Плети в длину до блок участка считаются

Обновлено: 02.05.2024

Закрепление плетей при скреплении КБ осуществляется завинчиванием гаек клеммных и закладных болтов с усилиями, указанными в п.2.7.2, при других видах скреплений - по отдельным нормативам, утвержденным ЦП МПС.

Плети закрепляют машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки. Закрепление коротких плетей вручную производят, двигаясь от середины к концам.

После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200-300 тыс.т груза брутто в зависимости от способа затяжки болтов - вручную или гайковертом) должна быть произведена повторная затяжка клеммных болтов.

Температурой закрепления короткой рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ при условии закрепления плети не реже, чем на каждой шестой шпале. Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5 °С, а суммарная разность по всей длине плети - 10 °С.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 °С во избежание эксцентриситета продольных сил в путевой решетке, снижающего ее запас устойчивости против выброса. Во всех случаях фактические температуры закрепления должны находиться в пределах ±5 °С от оптимальной температуры.

При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.

Если же работы выполняют по одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок, прокладок и т.д. (п.4.3.5), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой производятся работы.

3.4.2. Если плети бесстыкового пути необходимо уложить при температурах выше или ниже оптимальных, то следует принимать меры для введения плетей в необходимый температурно-напряженный режим в соответствии с утвержденными технологическими процессами.

В исключительных случаях допускается временное закрепление плетей вне оптимальной температуры с последующим выполнением работ по введению и перезакреплению плетей в оптимальную температуру в соответствии с пп.4.6 или 4.7.

Не рекомендуется укладывать рельсовые плети при температурах ниже -15 °С в прямых участках и в кривых радиусом более 800 м, при температурах ниже -10 °С - в кривых радиусом 501-800 м и при температурах ниже -5 °С - в кривых радиусом 500 м и менее.

3.4.3. На эксплуатируемых участках укладки бесстыкового пути до 2000 г. плети, кроме свариваемых длиной до блок-участка или перегона, закрепляются, как правило, в верхней половине расчетного интервала, определяемого в соответствии с приложением 2.

9.6.2.8. При расстановке светофоров автоблокировки с четырехзначной системой сигнализации определяют необходимость и место установки дополнительных маршрутных светофоров по станциям пригородного участка, исходя из принятой величины межпоездного интервала и расчетных тормозных путей.

9.6.2.9. На главных путях станции, являющихся прямым продолжением путей перегонов, для принимаемых поездов расстояние между светофорами (входные, маршрутные, выходные) устанавливают исходя из требований, предъявляемым для блок-участков автоблокировки с четырехзначной системой сигнализации (п.п. 9.6.2.7). Кроме того, расстояние между указанными светофорами должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении от устройств АЛС и при полном служебном торможении с максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем.

В случаях, когда расстояние между смежными светофорами на станциях оказывается менее требуемых тормозных путей применяют дополнительную локомотивную и светофорную сигнализацию, указывающую, что длина впереди лежащего блок-участка менее тормозного пути.

светофоры, сигнальные знаки «Граница блок-участка» устанавливают на прямых участках пути или в начале кривых;

при наличии выемок светофоры и сигнальные знаки «Граница блок- участка» устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимости сигналов;
видимость сигнального знака «Граница блок-участка» должна быть не менее 200 м;
при наличии на участке крупных искусственных сооружений светофоры и сигнальные знаки «Граница блок-участка» устанавливают, как правило, перед этими сооружениями;
в случае необходимости светофоры и сигнальные знаки «Граница блок- участка» за крупными искусственными сооружениями устанавливают, как правило, на расстоянии не менее расчетной длины поезда, обращающегося на данном участке;

при расстановке светофоров и сигнальных знаков «Граница блок- участка» избегают их установку в районах перелома профиля. При необходимости установки в таких местах расстояние от светофоров или сигнальных знаков «Граница блок-участка» до точки перелома профиля принимают, как правило, не менее расчетной длины поезда, обращающегося на данном участке.

9.6.3.2. При проектировании АБ (АЛСО) с РЦ с изолированными стыками на участках, где планируют или уложен бесстыковой путь, расстановку светофоров и сигнальных знаков «Граница блок-участка» производят с учетом максимально возможного использования стыков между длинномерными рельсовыми плетями (уравнительных пролетов).

9.6.3.3. На участках с электротягой установка входных светофоров должна обеспечивать ограждение изолирующих сопряжений анкерных участков контактной сети со стороны перегона. При этом входной светофор размещают на расстоянии не менее 15 м до места расположения указателя

«Опустить токоприемник», а при отсутствии указателя «Опустить токоприемник» - от первой опоры по ходу движения поезда, ограничивающей сопряжение.

В сложных условиях возможно уменьшение указанного расстояния до 5 м по согласованию с владельцем инфраструктуры. Это требование соблюдают и при установке проходных светофоров перед изолирующими сопряжениями на перегонах в местах раздела питания у постов секционирования.

9.6.3.4. Установка светофоров и сигнальных знаков «Граница блок- участка» в пределах искусственных сооружений (за исключением мостов и тоннелей, длина которых превышает максимальную длину расчетного блок- участка) и изолирующих сопряжений контактной сети недопустима.

9.6.3.5. Установку проходных светофоров, как правило, осуществляют вне расположения неизолирующих сопряжений контактной сети.

Установка светофоров в пределах не изолирующих сопряжений анкерных участков контактной сети и ЛЭП СЦБ, ЛЭП ПЭ осуществляют таким образом, чтобы расстояние от крайнего провода контактной сети, ЛЭП СЦБ, ЛЭП ПЭ до наиболее выступающих металлических частей светофоров (лестница, фоновый щит, козырек и т.п.) было не менее 2 м.

9.6.3.6. При проектировании учитывают, что на участках с электрической тягой переменного тока, при размещении светофора и сигнальных знаков

«Граница блок-участка» перед нейтральной вставкой после трогания поезда с места должна быть обеспечена скорость входа на нейтральную вставку (сигнальный знак «Отключить ток») не менее 20 км/ч для проследования сигнальных знаков «Включить ток на электровозе» и «Включить ток на электропоезде» со скоростью не менее 10 км/ч.

Первый светофор и сигнальный знак «Граница блок-участка» за нейтральной вставкой по направлению движения поезда устанавливают на расстоянии от знаков «Включить ток на электровозе», «Включить ток на электропоезде», как правило, не менее 300 м для возможности остановки поезда, проследовавшего нейтральную вставку, у светофора или сигнального знака «Граница блок-участка».

В тех случаях, когда встречаются трудности с взаимным размещением нейтральных вставок и светофоров, сигнальных знаков «Граница блок-участка» расстояние между знаками «Включить ток на электропоезде», «Включить ток на электровозе» и этим светофором или сигнальным знаком «Граница блок- участка» может быть уменьшено по решению владельца инфраструктуры.

Установка светофоров в районах нейтральных вставок осуществляют с учетом организации движения на данных участках в неправильном направлении в соответствии с требованиями, описанными выше.

Когда ширина междупутья не позволяет установить светофор на мачте, установка светофоров может быть предусмотрена на мостиках или консолях.

9.6.3.8. Расстановка светофоров и сигнальных знаков «Граница блок- участка» противоположных направлений, как правило, производят с учетом их наибольшей спаренности.

9.6.3.9. Условно-разрешающие сигнальные знаки в виде буквы «Т» на границах блок-участков (за исключением предвходных) устанавливают на затяжных подъемах, где трогание с места расчетного поезда с заданной весовой нормой и серией поездного локомотива, невозможно.

9.6.3.10. Установка входных и проходных светофоров на подъемах, преодолеваемых за счет использования кинетической энергии поезда, в тоннелях и на мостах, а также за тоннелями и большими мостами на расстоянии от них меньше максимальной длины обращающихся составов, может быть допущена как исключение. Данную установку согласовывают с владельцем инфраструктуры.

9.7. Требования к выбору градации скоростей и длин блок-участков при многозначной автоматической локомотивной сигнализации

9.7.1. Градации допустимых скоростей расчетных категорий поездов при движении по показаниям локомотивного индикатора при многозначной АЛС выбирают, исходя из расчетных тормозных путей служебного торможения, необходимых для снижения скорости в пределах блок-участка с более разрешающей до менее разрешающей.

Выбор градаций допустимых скоростей движения выполняют исходя из принципа примерного равенства (идентичности) длин тормозных путей. Исходя из выбранных допустимых скоростей движения поездов по показаниям локомотивного индикатора, а также заданных максимальных допустимых скоростей движения поездов по станциям и перегонам участка, выполняют распределение допустимых скоростей движения по блок-участкам проектируемой системы интервального регулирования.

9.7.2. Проверка длин блок-участков при многозначной АЛС на соответствие тормозным путям грузовых, пассажирских и пригородных производят, исходя из следующих требований:

длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения скорости с более разрешающей, контролируемой устройствами многозначной АЛС, до менее разрешающей, включая движение на остановку. В каждой длине тормозного пути необходимо учитывать расстояние, проходимое поездом за время смены показания локомотивного индикатора - до 3 с и восприятия ее машинистом - 3 с, т.е. суммарно до 6 с;
длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определяемого для пассажирских, грузовых и пригородных поездов с максимально возможной скорости входа на защитный участок при многозначной АЛС. При этом суммарное время срабатывания устройств многозначной АЛС и их воздействия на тормозную систему поезда следует принимать до 9 с.

9.8. Проверка длин блок-участков автоблокировки по неправильному пути

9.8.1. При проектировании следует учитывать, что границами блок- участков автоблокировки в неправильном направлении служат места установки перегонных светофоров правильного направления движения.

9.8.2. Для двухпутных линий на основании окончательной схемы размещения светофоров автоблокировки в правильном направлении движения для каждого перегона участка производят проверку длин блок-участков на соответствие тормозным путям в неправильном направлении движения при организации движения поездов по неправильному пути.

9.8.3. При проектировании учитывают, что движение поездов в неправильном направлении для участков автоблокировки с проходными светофорами предусматривают по сигналам АЛС.

9.8.4. Максимально-допустимые скорости движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛС для участков автоблокировки с трехзначной и четырехзначной системами сигнализации принимают, как правило, не более:

9.8.5. Для участков автоблокировки с трехзначной и четырехзначной системами сигнализации с ТРЦ в неправильном направлении движения за каждым проходным светофором встречного направления предусматривают защитный (некодируемый) участок.

Длину защитного участка за каждым перегонным светофором автоблокировки или сигнальным знаком «Граница-блок участка» устанавливают не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимально допустимой скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем или красно- желтого показания локомотивного светофора при вступлении поезда на защитный участок.

9.8.6. Проверка длин блок-участков автоблокировки на соответствие тормозным путям расчетных поездов для неправильного направления движения производят, исходя из следующих требований:

длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной допустимой скорости в данном месте до допустимой скорости проследования места смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным» (светофор встречного направления) с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 с;
для АБ с ТРЦ суммарная длина блок-участка и смежного с ним защитного участка должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимальной допустимой скорости в данном месте и рефлекторном нажатии рукоятки бдительности при движении к месту смены показания локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным».

В тех случаях, когда длины блок-участков в неправильном направлении не обеспечивают вышеуказанные требования предусматривают:

увеличение длин блок-участков за счет объединения смежных блок- участков в один и обеспечения подачи в них кодов АЛС одинаковой значности с установкой с обратной стороны мачты светофора литерного знака переноса границы блок-участка;
снижение максимально-допустимой скорости движения на данном участке при движении на «зеленое» показание локомотивного светофора.

9.8.7. Для неправильного направления движения на затяжных подъемах выполняют проверку возможности трогания поезда с места в случае вынужденной остановки на перегоне. При необходимости на границах блок- участков (светофорах встречного направления) устанавливают условно- разрешающие знаки в виде буквы «Т».

Опыт эксплуатации бесстыкового пути на отечественных и зарубежных железных дорогах выявил не только его высокую технико-экономическую эффективность, но и «слабое» место этой прогрессивной конструкции, каким является уравнительный пролет. В его зоне из-за рельсовых стыков наблюдается более высокое по сравнению со средней частью плети динамическое воздействие подвижного состава на путь, быстрее возникают расстройства, интенсивнее накапливаются остаточные деформации. В итоге происходит повышенный выход из строя рельсов, скреплений, железобетонных шпал, образуются выплески. По исследованиям ВНИИЖТа, МИИТа, НИИЖТа и других организаций, повреждение рельсов на уравнительных пролетах и примыкающих к ним концах плетей в 5—6 раз, а скреплений в 1,5—2 раза выше, чем на таком же протяжении плети, а повреждение железобетонных шпал составляет 50—60 % общего их выхода на бесстыковом пути, несмотря на то, что уравнительные пролеты составляют около 4—6 % всей его длины.

Все это резко увеличивает затраты труда на текущее содержание уравнительных пролетов. По мнению немецких специалистов, на содержание зоны стыков приходится почти 80 % всех затрат на текущее содержание пути. По данным МИИТа, затраты на содержание уравнительных пролетов и примыкающих к ним концов плетей (по 50—70 м) в 4—5 раз больше, чем на содержание того же протяжения средней части плети; по исследованиям НИИЖТа, затраты труда, отнесенные к 1 м пути, на текущее содержание уравнительных пролетов в 3,7 раза, а концевых участков длиной по 100 м в 1,6 раза больше затрат на содержание пути такой же длины в средней части плети. По исследованиям ВНИИЖТа, затраты только на содержание стыков уравнительных пролетов равны 25—40 % общих затрат на текущее содержание бесстыкового пути.
Специалисты ВНИИЖТа предпринимали много попыток усовершенствовать уравнительные пролеты. Так, предложили применить прокладки повышенной упругости под подошвой рельса и подкладкой. Еще один из вариантов уменьшения вертикальной жесткости подрельсового основания — укладка в зонах стыков деревянных шпал вместо железобетонных. В этом случае уменьшаются затраты на выправку стыков и улучшается состояние пути. Кроме того, облегчается устройство изолирующих стыков и увеличивается безотказный срок их службы. Тем не менее такие меры не исключили все недостатки уравнительных пролетов.

Наиболее кардинальная мера — сокращение числа уравнительных пролетов, т.е. увеличение длины плетей. Важность этой меры сомнений не вызывает, если учесть, что средняя длина плети на 01.01.98 на сети дорог составляла лишь 595 м (табл. 1). При увеличении средней длины плети до 1500 м можно уменьшить количество уравнительных пролетов более чем на 60 %, а при увеличении до 5000 м — дополнительно еще на 20—25 %.

Только стремлением избавиться от стыков можно объяснить то, что в свое время на железных дорогах многих стран начали удлинять сварные рельсовые плети. Так, в настоящее время в ФРГ, Венгрии, Югославии, Австрии эксплуатируют плети длиной с перегон, а в США и Японии укладывают плети длиной 1500—2000 м.

На дорогах СССР к созданию плетей большой длины приступили в 1971 г. При этом укладывали, а точнее сваривали уже уложенные «короткие» плети в плети с блок-участок (от 1000 до 2500 м) и более (до 3000—5000 м и даже 17,2 км с сохранением вваренных изолирующих стыков — на Донецкой дороге). Участки с такими плетями появились на Юго-Западной, Южной, Донецкой, Львовской, Белорусской, Куйбышевской и Западно-Сибирской магистралях. К 1981 г. там эксплуатировали 224,5 км бесстыкового пути с плетями длиной с блок-участок и более. В дальнейшем работы, связанные с увеличением длины плетей, практически приостановили и возобновили лишь в 90-х годах. Этому способствовал ряд обстоятельств, в том числе внедрение тональной автоблокировки (АБТ), насыщение сети дорог машинами для закручивания и откручивания гаек клеммных и закладных болтов (ПМГ), путевыми рельсосварочными машинами (ПРСМ), а также создание изолирующих стыков повышенной прочности, обеспечивающих усилия на разрыв 2,0—2,5 МН (250 тс), изготовление средств принудительного ввода плетей в расчетный интервал температур.

В настоящее время бесстыковой путь с плетями длиной с блок-участок и перегон укладывают почти на всех дорогах (табл. 2). На 01.01.98 общая протяженность пути с плетями длиной с блок-участок составила 1442,3 км, а с перегон — 168,04 км. При этом средняя длина плетей в первом случае 1343 м, а во втором — 6722 м. Активно продолжают удлинять плети на Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской дорогах. На остальных приступили к этой работе лишь в 1997 г.

Плети длиной с блок-участок соединяют между собой тремя способами:

уравнительными пролетами в зоне изолирующих стыков (на Московской, Октябрьской, Горьковской и других дорогах — 1426,22 км);

ввариванием высокопрочного изолирующего стыка с полнопрофильными накладками (на Куйбышевской — 10,28 км);

ввариванием высокопрочного изолирующего стыка с метаплокомпозитными накладками (на Октябрьской— 5,80 км).

При тональной автоблокировке плети соединяют сваркой на границе блок-участков. Такой путь устраивают на Московской, Горьковской, Северной, Куйбышевской и Приволжской дорогах, его общая протяженность составляет 168,04 км.

Плети длиной с блок-участок и перегон сваривают после укладки их на подкладки, во время и до укладки. Число сварок меньше, когда плети удлиняют в одно «окно» с укладкой (Горьковская дорога) или при сварке до укладки (Московская, Октябрьская и Забайкальская). На Московской и Октябрьской дорогах плети сваривают в середине колеи с изгибом в горизонтальной плоскости, причем на Октябрьской необходимый запас металла на сварку создают не одноволновым изгибом, а изгибом в виде змейки. Однако в этом случае сложно обеспечивать сжимающие усилия в зоне стыка после сварки. Появление же растягивающих усилий в рельсовой плети после остывания стыка может привести к его разрыву.

Простое решение задачи — создание запаса металла на сварку за счет изгиба плети в вертикальной плоскости, как делают на Забайкальской дороге. Плеть сначала поднимают портальным краном и в процессе сварки опускают. Но в какой-то момент возможно несовпадение скорости опускания плети с необходимой скоростью подачи металла в зону сварки, что может вызвать сбой в технологическом процессе, а соответственно и брак в работе («непро-вар»). Для исключения подобных явлений необходимо на основании начального опыта разработать технологию и дополнительное оборудование для сварки плетей с изгибом в вертикальной плоскости.

Бесстыковой путь с плетями длиной с перегон на Куйбышевской, Московской, Северной и Горьковской дорогах уложили при участии специалистов ВНИИЖТа. После этого сразу же там внедрили систему контроля за подвижками плетей, наладили учет текущих работ. К сожалению, постоянный контроль за работой пути выполняли только в течение первого года, т.е. в год укладки. В результате наблюдений установили, что подвижки плетей относительно маячных шпал не превышали 1—3 мм. Исключение составили несколько участков линии Нижний Новгород—Арзамас Горьковской дороги. Так, на 288—292 и 307—308 километрах рельсошпальную решетку собрали с низкокачественными тарельчатыми шайбами для клеммных болтов. После их замены двухвитковыми шайбами и закрепления пути угон плетей остановили, он не превышал 5—8 мм, поэтому температурный режим не восстанавливали.

Участок в пределах 293—295 км упомянутой линии расположен на затяжном спуске с уклоном 10 %о. Там проверяют тормозные системы поездов. Для предотвращения угона не менее 2—3 раз в году приходится подтягивать гайки клеммных и закладных болтов, тогда как на остальном протяжении достаточно одного раза.

Нельзя не отметить сложности в формировании единой температуры закрепления плети длиной не только с перегон, но и с блок-участок. Например, при укладке летом и осенью пути с плетями длиной с перегон потребовалось разработать специальную технологию (в одно «окно» — укладка, сварка, ввод плетей в расчетный интервал температур). Определенные трудности возникают и при восстановлении температурного режима плети на участках, подверженных угону. Они носят преимущественно технологический характер и могут быть разрешены до массового внедрения новой конструкции.

Следует также сказать, что в процессе эксплуатации бесстыкового пути с плетями длиной с блок-участок и перегон приходится учитывать фактическую температуру закрепления не только всей плети, но и отдельных ее участков, подверженных угону. Последнее касается преимущественно тормозных участков, конца спусков, участков перед переездами и кривыми малого радиуса, играющих роль анкеров. Там, как показал первый опыт эксплуатации, фактическая температура закрепления вследствие угона плетей может отличаться от первоначальной на 15—20°С.

К сожалению, пока что нет данных о выходе из строя рельсов, скреплений, шпал, что объясняется малой наработкой пути. За небольшой срок эксплуатации выполнен большой объем доводочных работ; в частности, на линии Нижний Новгород—Арзамас почти 3 года заменяли тарельчатые и плоские шайбы на двухвитковые, а на перегоне Асеевская—-Чаадаев-ка (четный путь) Куйбышевской дороги в течение первых трех лет заменяли низкокачественные железобетонные шпалы. Все это не позволило собрать в первый период эксплуатации исчерпывающие данные об эффективности бесстыкового пути с плетями длиной с перегон и блок-участок. Тем не менее с помощью дорог некоторые сведения все же получили. Так, материалы, которые предоставили Северная, Московская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковская дороги, свидетельствуют, что затраты труда на содержание такого пути меньше на 10—20 %, чем при плетях обычной длины.

На основании исследований выполнили расчет годового экономического эффекта от укладки плетей длиной более 950 м. В соответствии с ним эффект от укладки плетей длиной 1500 м составляет около 2 тыс. руб. на 1 км пути в год. При существующем приросте полигона бесстыкового пути с плетями длиной с блок-участок и перегон — примерно 500 км в год — эксплуатационные расходы в 2000 г. могут уменьшиться на 5,8 млн. руб. в год, а при укладке 1,5 тыс. км такого пути в год затраты на эксплуатацию уже в 2005 г. могут снизиться на 20,8 млн. руб. Такие объемы увеличения длины плетей вполне реальны, учитывая, что в настоящее время на сети дорог уже эксплуатируются 54 рельсосварочные машины ПРСМ.

Бесстыковой путь с плетями длиной с блок-участок и перегон эффективнее пути с плетями длиной 800 м и уравнительными пролетами. Выявлены особенности новой конструкции:

повышенная вероятность возникновения дополнительных продольных сил от угона;

сложность формирования единой температуры закрепления по длине плети;

сложность разрядки температурных напряжений без разрезки на более короткие плети (до 800 м);

необходимость учета температуры закрепления отдельных участков плети при планировании текущих и ремонтных работ.

Эти особенности вполне можно учесть, поэтому целесообразно расширить объем внедрения новой конструкции. Для этого необходимо:

расширить полигон устройства тональной автоблокировки (АБТ), позволяющей ликвидировать изолирующие стыки;

увеличить объем изготовления и поставки на дороги высокопрочных изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками;

ускорить создание автоматизированной системы контроля за температурно-напряженным состоянием плетей;

ускорить разработку и внедрение оптимальной технологии сварки, укладки и ввода в расчетный интервал температур плетей длиной с перегон;

разработать и внедрить на сети дорог систему ведения путевого хозяйства на участках бесстыкового пути с плетями длиной с блок-участок и перегон;

выполнить более детальные исследования технико-экономической эффективности новой конструкции;

составить долгосрочную программу внедрения бесстыкового пути с плетями длиной с перегон, согласовать ее с дорогами и утвердить в Департаменте пути и сооружений МПС;

ввести в отчетность МПС данные об укладке на дорогах бесстыкового пути с плетями длиной с блок-участок и перегон.

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Устройство уравнительных пролетов и изолирующих стыков на границах блок-участков не позволяет полностью раскрыть все достоинства бесстыкового пути. На грузонапряженной линии Сызрань—Пенза Куйбышевской дороги (перегон Асеевская—Чаадаев-ка Кузнецкой дистанции пути) впервые был уложен опытный участок с плетями длиной с перегон без уравнительных пролетов, с тональной автоблокировкой АБТ. Внедрение такой автоблокировки дает возможность ликвидировать изолирующие стыки на границах блок-участков. В 1990 г, сначала плети обычной длины (800 м) при помощи ПРСМ сварили в плети длиной с блок-участок, которые на следующий год сварили в плети длиной с перегон — после ввода в эксплуатацию АБТ.

Общее протяжение опытного участка 14 км, длина плетей 13,1 км. Линия двухпутная. Минимальный радиус кривых — 600 м. Наибольший уклон — 10. Обращаются электровозы ВЛ10У, ЧС2, ЧСЗ. Скорость движения пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых — 90 км/ч. Рельсы объемнозакаленные типа Р75, первой группы, первого класса, изготовленные на Кузнецком металлургическом комбинате из стали, раскисленной комплексным раскислителем КВдК. Скрепление типа КБ с упругими подрельсо-выми и нашпальными прокладками. Железобетонные шпалы Ш1-1, типовые с заглублением подрельсовой площадки 25 мм, количество в прямых и кривых — 2000 шт/км. Балластная призма трехслойная, состоящая из песчаной подушки, щебня и асбестового балласта с толщиной слоя под подошвой шпал 20 см. Ширина плеча призмы 50 см, крутизна ее откосов — 1:1,5. Земляное полотно здоровое, с исправными водоотводами.

До этого на участке служил звеньевой путь с рельсами Р75 длиной 25 м, деревянными шпалами, костыльным скреплением и асбестовым балластом. Автоблокировка была обычная.

Укладывала и выправляла путь ПМС-209 при помощи комплекса машин и механизмов. Новая его конструкция имеет ряд следующих основных особенностей:

различная температура закрепления коротких плетей (длиной с блок-участок), из которых устроили длинные плети;

повышенная вероятность возникновения дополнительных сил от угона, которые вместе с продольными температурными силами могут привести к нарушению устойчивости бесстыкового пути в жаркую погоду и к разрыву плетей в холодное время;

необходимость в постоянном контроле за продольными перемещениями (подвижками) длинных плетей при текущем содержании и ремонтных работах;

обязательный учет температуры закрепления отдельных (коротких) плетей, составляющих длинные плети, при планировании и производстве путевых работ;

необходимость вырезания части длинных плетей при появлении большого бокового износа рельсов в кривой.

Вот главные итоги 6-летней работы новой конструкции с момента укладки до начала среднего ремонта пути и пропуска около 400 млн. т груза.

Продольную стабильность плетей оценивали по результатам измерений продольных перемещений (подвижек) контрольных сечений рельсов относительно боковых граней реборд подкладок на «маячных» шпалах. Эти шпалы расположены через каждые 100 м (против каждого пикетного столбика) на всем протяжении опытного участка. Подвижки определяли работники ВНИИЖТа, а постоянный контроль за перемещениями осуществляли путейцы Кузнецкой дистанции. В табл. 1 приведены данные за 1994—1996 гг. по двум километрам. На остальном протяжении продольные перемещения были примерно такие же. Они не превышали 3 мм. При таком смещении контрольных сечений на «маячных» шпалах, согласно п. 4.1.4 ТУ-91, можно считать, что нейтральная температура плетей соответствовала температуре закрепления.

Высокая продольная стабильность плетей была обеспечена благодаря прочному, надежному закреплению клеммных и закладных болтов, а также строгому контролю за подвижками. Гайки клеммных и закладных болтов подтягивали, со смазкой резьбы, при помощи моторных гайковертов, в основном 2 раза в год — весной и осенью.

Состояние участка оценивали по результатам ежемесячного прохода путеизмерительного вагона. С момента укладки и по март 1995 г. путь находился в отличном и хорошем состоянии, а с апреля того же года и до начала среднего ремонта пути в 1997 г. — в хорошем и удовлетворительном. Для примера в табл. 2 приведена балльность в январе, марте и июне 1995 г. Основная причина ухудшения состояния пути — засоренность асбестового балласта, в котором появилось много выплесков и разжижений.

Рельсы все 6 лет работали надежно. Вертикальный износ составил 4 мм, а боковой в кривых — до 8 мм. В апреле-мае 1995 г. на опытном участке работал рельсошлифовальный поезд, который сделал 82

Скрепление КБ65 при постоянном подтягивании гаек клеммных болтов тоже служило хорошо. Выход из строя деталей — металлических подкладок, жестких клемм, клеммных и закладных болтов — наблюдался только в отдельных случаях.

Многие железобетонные шпалы Ш1-1, изготовленные Горловским заводом «Спецжелезобетон», имели заводской брак и начали разрушаться уже в 1990—1991 гг., когда пришлось заменить около 900 шт. Всего изъяли более 1100 шпал. Это серьезно затруднило текущее содержание бесстыкового пути, однако 6 лет никакие ремонты пути не делали.

После сплошного комиссионного осмотра осенью 1996 г. решили, что асбестовый балласт из-за выплесков и разжижений начал терять свои свойства и для улучшения состояния пути в 1997 г. необходимо выполнить средний ремонт с заменой этого балласта на щебеночный, что и было сделано.

Ликвидация уравнительных пролетов и изолирующих стыков значительно сократила объем работ текущего содержания, без учета замены шпал с заводским браком. Основные работы — закрепление клеммных и закладных болтов со смазкой резьбы, замена отдельных элементов узла скреплений, постоянный контроль за продольными перемещениями плетей, устранение отступлений по шаблону и уровню, рихтовка пути, ликвидация «выплесков» и разжижений в асбестовом балласте.

Таким образом, бесстыковой путь без изолирующих стыков и уравнительных пролетов с плетями длиной с перегон и тональной автоблокировкой АБТ 6 лет работал надежно, устойчиво. Эту прогрессивную конструкцию можно рекомендовать для широкого внедрения на сети дорог. При этом асбестовый балласт должен быть заменен щебеночным.

Одновременно с внедрением такого пути нужно продолжить исследования с целью разработать способы «создания» единой температуры на всем протяжении плетей при укладке, усовершенствовать систему контроля за напряженно-деформированным состоянием плетей, разработать технологию текущего содержания с максимальным использованием машин и механизмов, а также ремонтов пути без нарушений целостности плетей, улучшить способ и технологию замены части плети в кривых при ее большом боковом износе.

Главный элемент бесстыкового пути — рельсовые плети — это рельсы длиной до 25 м, сваренные между собой на рельсосварочных предприятиях (РСП) в длину до 800 м, а затем на месте, при укладке в путь, соединенные друг с другом контактной сваркой с помощью передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ). Максимальная длина рельсовой плети не ограничена. Укладка коротких плетей, длиной менее 800 м, нежелательна, поскольку такие плети требуют значительно больших расходов на содержание. На пути с плетями длиной менее 400 м расходы на текущее содержание превышают затраты на содержание звеньевой конструкции. На коротких плетях особенно трудно содержать рельсовые скрепления из-за продольных температурных перемещений на концевых участках. Эти перемещения в период эксплуатации существенно изменяют напряженно-деформированное состояние бесстыкового пути.

Бесстыковой путь, как и звеньевой, не должен подвергаться угону. Для этого промежуточные скрепления должны обеспечивать постоянное прижатие рельса к шпале. Наибольшее распространение на сети отечественных железных дорог на бесстыковом пути с железобетонными шпалами получило скрепление типа КБ; относительно реже используются скрепления типа ЖБР и АРС. Возможна укладка бесстыкового пути на деревянных шпалах, в том числе на малодеятельных участках с применением костыльного скрепления. В последнем случае противоугоны на каждой шпале устанавливаются с двух сторон — «в замок» (ТУ-1991). В процессе эксплуатации натяжение болтов скрепления ослабевает. При недостаточном внимании к содержанию скрепления (смазке и подтягиванию болтов) происходит ослабление прижатия рельса к шпале и начинается угон, который приводит к очень быстрому разрушению всей конструкции верхнего строения пути из-за перекоса и кантования шпал, смятия резьбы, изолирующих и упругих деталей. На угоняемых участках, в их начале возникают дополнительные растягивающие, а в конце — дополнительные сжимающие продольные силы. Первые в сумме с температурными силами могут привести к разрыву рельсовой нити; вторые — к выбросу рельсошпальной решетки. В связи с этим предотвращение и профилактика угона должны быть приоритетной целью устройства и содержания бесстыкового пути, так как допустить угон несоизмеримо легче, чем затем его устранить.

Рельсовые плети, если они не сварены между собой, то соединяются при отсутствии изолирующих стыков двумя или тремя парами рельсов длиной 12,5 м. Например, в России соединение двумя парами применено на Калининградской, Приволжской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах, тремя — на всех остальных. Изолирующий стык, обеспечивающий сопротивление разрыву не менее 1,5 МН, располагают в середине второй пары рельсов. Высокопрочный клееболтовой изолирующий стык, имеющий сопротивление разрыву не менее 2,5 МН (АпАТэк), допускается вваривать в середину плети (без уравнительных рельсов). Устройство уравнительных пролетов предполагает достаточно частую (сезонную и эпизодическую) необходимость перезакрепления рельсовых плетей (так называемая разрядка напряжений). Практика показала, что при закреплении плетей при достаточно высокой температуре рельсов (в оптимальном температурном интервале) ни периодическое, ни эпизодическое перезакрепление, как правило, не требуется.

На уравнительных пролетах в холодное время года зазоры в стыках максимально увеличиваются, уже к середине или к концу зимы (январь, февраль). Зазоры зависят от продольной растягивающей силы, длительности ее действия, качества закрепления плетей на концевых 200-метровых участках и от начальной величины в момент закрепления рельсов. При раскрытии зазора зимой до опасной величины — больше конструктивного (22 мм), чтобы не допустить разрыва стыка, уравнительный рельс необходимо заменять на удлиненный. Такая дополнительная работа создает потенциальную опасность выброса пути весной при повышении температуры рельсов, если вовремя не заменить этот удлиненный рельс на нормальный. Чтобы не производить такие работы, при закреплении рельсовых плетей в оптимальном температурном интервале зазоры следует устанавливать нулевыми или близкими к ним.

Ежегодно болты скрепления на концевых 200-метровых участках следует подтягивать в конце лета или в начале осени при нулевых или близких к ним значениях зазоров в уравнительном пролете. На остальной части рельсовых плетей периодически болты подтягивать можно в любое время года. На участках бесстыкового пути, состоящих из коротких рельсовых плетей, предложенная выше мера трудно выполнима.

На бесстыковом пути немаловажно поддерживать нормальные размеры и состояние балластной призмы. Балласт, как правило, — щебеночный (может быть гравийный или асбестовый), должен плотно прилегать к шпалам, прежде всего по их нижней постели, что осуществляется с помощью подбивки при выправке пути. Плотное прилегание балласта обеспечивает стабильное положение рельсо-шпальной решетки в профиле, плане и в продольном направлении не менее чем на 80 %. Остальные 20 % сопротивления перемещениям во всех трех плоскостях обеспечивает щебень, находящийся в шпальных ящиках, на плече балластной призмы и на ее откосе.

Существует ошибочное представление о том, что размер плеча балластной призмы непосредственно оказывает решающее влияние на сопротивление сдвигу шпал поперек оси пути. Плечо необходимо, прежде всего, для предотвращения интенсивного отрясе-ния концов шпал, которое затем ведет к просадкам путевой решетки и значит к неплотному прилеганию балласта к нижней постели шпал. По длине шпал балласт следует подбивать и уплотнять на всей длине от концов, за исключением 60 см на их середине. Излишне плотное прилегание балласта к середине шпал ведет к более интенсивному отрясению их концов, а затем и к поперечному излому.

Железобетонные шпалы в отличие от деревянных имеют максимальные прогибы на концах (деревянные — в подрельсовом сечении). Эта особенность увеличивает интенсивность накопления остаточных деформаций в балласте. На железобетонных шпалах динамические силы, передаваемые на балласт (особенно в стыках), также значительно выше, чем на деревянных. Это обстоятельство позволяет железобетонные шпалы применять только на бесстыковом пути. Исторически сложилось так, что на отечественных железных дорогах звеньевой путь применяют на деревянных шпалах, а бесстыковой на железобетонных. Звеньевой путь на железобетонных шпалах применять нельзя, так как на такой конструкции без очередного ремонта не удастся избежать аварийного состояния за период примерно в 2 раза меньший, чем на бесстыковом пути.

Состояние земляного полотна оказывает значительное влияние на работу верхнего строения пути. Представление о том, что при любых болезнях земляного полотна нужно отказываться от применения бесстыкового пути, является ошибочным. При возникновении на больных участках просадок интенсивность их нарастания при отсутствии стыков будет меньше. Даже в случае резких просадок или сдвигов на звеньевом пути возникли бы углы (в стыках) более опасные для движения поездов, чем на бесстыковом.

Для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки при высоких температурах на бесстыковом пути необходимо на участках с больным земляным полотном иметь увеличенную температуру закрепления рельсовых плетей (может быть — выше оптимальной). Такую меру борьбы с осадками или сдвигами следует сочетать с лечением больного места, что обычно должно быть предусмотрено проектом капитального ремонта.

На участках бесстыкового пути не должно быть ограничений по показателям плана и профиля. Однако на кривых с малым радиусом, как и на звеньевом пути, возникают проблемы, связанные с боковым износом наружного рельса и сдвигом рельсошпальной решетки поперек оси под действием продольных температурных сил в рельсах и боковых сил от подвижного состава. В связи с этим на кривых с малыми радиусами рекомендуется проведение технико-экономического обоснования применения бесстыкового пути, в котором следует учесть необходимость в период между капитальными ремонтами проведение замены изношенных рельсов по наружной нити. Для уменьшения интенсивности бокового износа наружной нити следует предусмотреть применение рельсов повышенной износостойкости (Р65К) и лубрикацию. Наиболее эффективна автоматическая лубрикация гребней колес устройствами, смонтированными на локомотивах.

Бесстыковой путь должен укладываться на мостах и в тоннелях. На мостах в зависимости от длины и конструкции пролетных строений и мостового полотна рельсы по-разному крепятся на шпалах, мостовых брусьях или плитах. В проектах учитывается необходимость предотвращения нежелательных совместных действий температурных продольных сил и перемещений в рельсовых плетях и пролетных строениях. При использовании скреплений КД-65 или КБ-65 применяют подрезанные клеммы, которые не препятствуют продольным перемещениям рельсов. Концы рельсовых плетей выводят за пределы моста на расстояния от 50 до 100 м.

В тоннелях проблемой обычно является необходимость предупреждения коррозии рельсов и скреплений, а на выходе и входе в тоннель — снижение повышенной динамики воздействия подвижного состава из-за резкого изменения упругости подрельсового основания. Подробные требования к конструкции и содержанию бесстыкового пути на мостах и в тоннелях даны в ТУ-2000.

Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается с разрешения ЦП ОАО «РЖД». Для наружных рельсовых плетей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К. При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из обычных термоупрочненных рельсов. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в РСП. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей, имеющих рельсовые вставки, сваренные с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН, допускается укладка плетей длиной до перегона.

С момента закрепления плетей при укладке в путь должен быть организован постоянный контроль за усилением затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей. На наличие угона указывают следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовых плетей относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельса внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки скреплений КБ или с боковой гранью клеммы смещенной и прижатой к шпале без передачи давления на подошву рельса (ЖБР). По краске острым предметом наносится риска, по которой и производятся измерения продольных подвижек пути. В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика, около рельса окрашенная яркой краской. Чтобы шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы (на КБ) сняты или заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые прокладки заменены на прокладки с низким коэффициентом трения (полиэтиленовые или др.).

Читайте также: