При временном восстановлении целостности рельсовой плети поездам выдается предупреждение сдо
Обновлено: 24.04.2024
Работы по одиночной смене рельса ограждаются сигналами остановки. Руководит работами бригадир пути.
Для замены одного рельса типа Р50 и легче длиной 12,5 м требуется бригада не менее 6 чел., при длине 25 м - 10 чел., при рельсах Р65 - соответственно 8 и 14 чел., при Р75 - 10 и 16 чел. Для транспортировки рельсов к месту смены используют дрезину или съемные портальные краны.
Рельс для замены выбирают из покилометрового запаса или из рельсов, специально привезенных для этой цели.
Выбранный рельс осматривают (даже если он замаркирован) и обмеряют. Только после того, как бригадир пути убедится, что рельс не имеет дефектов и размеры его соответствуют лежащему в пути (с учетом зазора) как по длине, так и по высоте, этот рельс грузят на дрезину или поднимают съемными портальными кранами и при соответствующем ограждении перемещают к месту смены. По высоте рельс не должен отличаться от.высоты примыкающих к нему рельсов больше чем на 1 мм.
Привезенный на место работ рельс укладывают внутри колеи на расстоянии не менее 500 мм от путевого рельса или на концах шпал на расстоянии 50 мм от их торца, пришивают каждый конец рельса к шпалам и устанавливают в торцах рельсов охранные башмаки.
Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м выполняют в следующем порядке.
Два монтера пути расчищают от мусора и грязи шпалы и скрепления вокруг сменяемого рельса, в необходимых случаях зачищают заусенцы на шпалах, убирают щепу, обметают сменяемый рельс и скрепления, антисептируют зачищенные места и снимают противоугоны. В это время другие два монтера опробуют стыковые болты, смазывают резьбу и снимают второй и пятый болты. Пятый и шестой монтеры выдергивают на стыковых шпалах по одному из двух основных костылей с внутренней стороны рельсовой нити, антисептируют костыльные отверстия, вставляют в них пластинки-закрепители и опробуют все основные костыли на всех остальных концах шпал этого рельса. Эти подготовительные работы ограждаются сигнальными знаками «С».
Сразу же третий монтер пути устанавливает продольную обходную перемычку или две поперечные перемычки и снимает рельсовые соединители (см. рис. 10.9). Перемычки прикрепляют к подошве рельса струбцинами.
Первый и второй монтеры разболчивают в стыках все болты и снимают накладки, а четвертый - шестой монтеры выдергивают все внутренние основные костыли, антисептируют костыльные отверстия, ставят в них пластинки-закрепители и наддергивают наружные основные костыли. Затем все монтеры пути ломами, выкантовывают сменяемый рельс на концы шпал, а заранее помещенный в середине колеи новый рельс (или старогодный) надвигают на подкладки, подводя под головки наддернутых наружных костылей. После укладки рельса первый и второй монтеры устанавливают накладки и сболчивают их четырьмя болтами сначала на одном стыке, а затем на другом. Четвертый - шестой монтеры пришивают в это время уложенный рельс одним внутренним костылем на каждом конце шпалы и добивают наружные костыли. Третий монтер снимает перемычки, устанавливает рельсовые соединители или помогает их приваривать.
Бригадир пути, проверив путь по шаблону и удостоверившись, что рельс на каждой шпале зашит не менее чем двумя костылями и стыки затянуты четырьмя болтами, дает указание, сигналистам снять сигналы ограждения.
Сменный рельс убирают с концов шпал на обочину. Два монтера пути заболчивают третий и пятый болты в стыках, два монтера ставят противоугоны, а два зашивают третьи костыли..
После окончания этих работ бригадир пути маркирует снятый рельс и вместе с монтерами пути грузит его на дрезину или подхватывает съемными портальными кранами и вывозит в установленное место.
При одиночной смене рельса длиной 25 м порядок. и последовательность работ остаются такими же, только на всех операциях. по смене рельса требуется больше монтеров пути и поэтому бригада увеличивается до 10 чел.
Работы по одиночной смене шпал ограждают сигнальным знаком «С». Поезда по участку работ пропускаются с установленной скоростью. Работа производится группой в составе двух монтеров пути, один из которых должен иметь 4-й или 5-й разряд и руководить этой работой.
На одном рельсовом звене можно заменять одновременно не более двух шпал, причем расстояние между ними должно быть не менее шести шпал.
На шпалах располагаются отдельные обустройства автоблокировки и электротяги. Перед сменой таких шпал эти обустройства временно переносят на соседние шпалы без прекращейия их действия. Перенос делают в присутствии работников участка энергоснабжения или дистанции сигнализации и связи. После смены указанных шпал обустройства устанавливают на прежнее . место.
Смену деревянных шпал выполняют в следующем порядке.
Оба монтера отрывают балласт в шпальном ящике на 2 - 3 см ниже постели шпал и устраивают выход на обочину, расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и смещают шпалу вдоль рельсовых нитей в свободный от балласта шпальный ящик, затем вдвоем шпальными клещами вытаскивают ее на обочину. После этого осматривают балластную постель под выброшенной шпалой, несколько подрезают и выравнивают ее под новую шпалу, клещами затаскивают новую шпалу в шпальный ящик, заводят ее вдоль пути на подготовленную постель, устанавливают по метке на рельсе и выравнивают шнуровой конец. Далее каждый монтер пути на своей нити укладывает подкладки. Затем один монтер пути подвешивает сначала один конец шпалы на рихтовочной нити, потом другой конец, а другой монтер пришивает рельс сначала на рихтовочном конце шпалы, а затем ставит по шаблону противоположную нить и пришивает ее на втором конце шпалы. Подбойками подбивают сменную шпалу, устанавливают на место и закрепляют противоугоны, засыпают шпальный ящик балластом, хорошо его утрамбовывают и заправляют балластную призму. Через день-два повторно подбивают вновь уложенные шпалы.
Монтеры пути подбивают шпалы прежде всего в зоне рельса, находясь друг против друга по разные стороны от рельса; уплотнив балласт, они переходят через рельс и продолжают подбивку аналогичным образом. В кривых подбивку начинают с упорной нити.
В настоящее время все шире распространяется механизированная смена шпал при текущем содержании пути с помощью машин ШСМ-1 и механизмов МСШ-1, которые устраняют целый ряд ручных операций.
Смену железобетонных шпал с применением машины ШСМ-1 выполняют в «окно». Новые шпалы с подкладками находятся на площадке машины. В подготовительный период перед приходом машины к месту работ бригада монтеров пути в количестве 6 чел. готовит отмеченные мелом на шейке рельса шпалы к смене. Они снимают клеммные болты на сменяемых шпалах и ослабляют их на соседних.
Машина, приведенная в рабочее состояние, вывешивает путевую решетку над шпалой на высоту 20 мм, захватывает шпальной головкой конец. шпалы, вытаскивает ее и укладывает на площадку машины, там же захватывает новую шпалу и затаскивает ее на место старой. Выполнив эту работу, машина переезжает к следующей шпале. Монтеры пути на новую железобетонную шпалу укладывают прокладки, на них подкладки, опускают рельсовые нити, закрепляют клеммные и закладные болты, затем подбивают шпалу, уплотняют балласт в шпальных ящиках и планируют балластную призму в этом месте.
При вывешивании путевой решетки перед изъятием негодной шпалы из пути под соседние шпалы попадает балласт из шпальных ящиков и на месте смененной шпалы в профиле возникает «бугор». Поэтому целесообразно смену шпал производить на километрах, которые выправляются при планово-предупредительном или другом ремонте выправочно-подбивочными машинами.
Работой по смене шпал руководит бригадир пути или старший монтер пути. Работы выполняются в «окно», место работ ограждается сигналами остановки. По окончании работ проверяют состояние пути и разрешают движение поездов с установленной скоростью.
При замене железобетонных шпал вручную используют специальный металлический лист длиной 3,1 м, шириной 0,25 м с петлями на концах, который подводят под шпалу. Металлический лист облегчает вытаскивание шпалы и предохраняет постель шпалы от разрушения. Замену шпал в этих случаях выполняет бригада в составе шести монтеров пути под руководством бригадира.
Одиночная смена переводных брусьев выполняется группой из трех монтеров пути под руководством бригадира.
На стрелочном переводе можно одновременно заменять два переводных бруса, но с условием, что их будут разделять не менее 10 брусьев. Новые брусья завозят заблаговременно и укладывают в междупутье или на обочине земляного полотна. Концы новых брусьев должны быть укреплены металлическими или деревянными винтами или обвязаны металлической полосой. Место работ ограждают сигнальными знаками «С». Технология работ по замене брусьев аналогична технологии смены шпал.
Одиночную смену флюгарочных брусьев выполняет бригада в составе трех монтеров пути под руководством бригадира пути с ограждением места работ сигналами остановки. Поездам выдают предупреждение о следовании по месту работ со скоростью не более 25 км/ч. Время начала и окончания работ согласовывают с дежурным по станции. Перед началом работ остряки зашивают или прижатый остряк скрепляют с рамным рельсом специальной скобой, а между отведенным остряком и рамным рельсом вставляют деревянный вкладыш. Перед пропуском поезда брус должен быть уложен на место, пришит и подбит, а переводной механизм должен исправно работать. После смены флюгарочного бруса бригадир извещает дежурного по станции об окончании работ и снимает сигналы остановки.
Смена изолирующих деталей в электроизолирующем стыке производится, как правило, комплектно. Изолирующие втулки для стыковых болтов могут заменяться отдельно, если это необходимо по их состоянию. Работы по замене изоляции выполняет группа в составе двух монтеров пути и сигналистов под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами остановки.
После подбора необходимых материалов и инструмента бригадир пути дает указание оградить место работ и приступить к ним. Работы выполняют по технологии смены накладок. После снятия накладок и изолирующих прокладок устанавливают причину порчи изолирующего материала. Причинами могут быть острые заусенцы на краях полок накладок, задиры, острые кромки. Такие места тщательно зачищают или эти накладки заменяют другими. Боковые, нижние и торцовые изолирующие прокладки устанавливают на место. На стыковые болты надевают изолирующие втулки и далее стык собирают так же, как и при смене накладок. После сборки стыка зашивают стыковые шпалы, и бригадир дает указание снять сигналы остановки. Поездам разрешается следовать с установленной скоростью. При сборке стыка обращают особое внимание на правильное положение изолирующих втулок на болтах и на своевременность постановки торцовых прокладок, так как устанавливать такие прокладки, обрубая нижнюю часть, в зазор между рельсами после сборки стыка нельзя.
Бригадир пути при замене изолирующих деталей внимательно проверяет состояние концов рельсов, находившихся под накладками. Собранный и сболченный стык проверяют на сопротивление, чтобы убедиться в надежности изоляции.
В конце рабочего дня повторно подтягивают болты в стыке.
Сборка изолирующих стыков - трудоемкая и продолжительная работа. Поэтому для ускорения производства работ и улучшения их качества применяют приспособление, предложенное Е. М. Шульгиным и С. И. Белым (Московская железная дорога).
Это приспособление (рис. 12.7, а) представляет собой металлический штырь 1, один конец которого имеет продольный разрез 9 для размещения фиксатора 8, шарнирно закрепляемого перед началом сжатия накладок с помощью валика 10. Другой конец штыря оканчивается жестко закрепленной ограничительной шляпкой 4, к плоской поверхности которой прилегает натяжная поворотная головка, выполненная из двух муфт: упорной 2 с приваренной к ней стопорной шайбой 7 и силовой 3. Обе муфты свободно надеты на штырь и имеют скошенные плоскости 5 и 6.
Изолирующий стык собирают следующим образом: после установки с обеих сторон рельса металлических накладок 12 (рис. 12.7, б) вместе с изолирующими прокладками 11 в отверстие накладок и рельса вставляют штырь с надетой на него стопорной шайбой 7 и муфтами 2 и 3. В продольный вырез 9 штыря вставляют фиксатор 8 и шарнирно закрепляют его валиком 10. Рычагом поворачивают силовую муфту 3 в положение, показанное на рис. 12.7, в, в результате этого накладки плотно сжимаются вместе с изолирующими прокладками. Затем сборку стыка продолжают так же, как и при смене накладок.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Изменения внесены изготовителем базы данных
Приведены порядок производства различных путевых работ, условия и скорости пропуска поездов по месту работ. Даны схемы ограждения мест производства работ на перегонах и станциях.
Настоящая инструкция отменяет действие Инструкции ЦП/4402 от 26 августа 1986 г. и Указания Н-533у от 4 июля 1994 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция устанавливает порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ на перегонах и железнодорожных станциях (далее - станциях).
Требования настоящей Инструкции распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - до 140 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч, грузовых - до 90 км/ч. Дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч устанавливаются Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Данные требования являются обязательными для всех работников путевого хозяйства и других служб железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов и производством работ на железнодорожном пути, а также для работников строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.
1.2. Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями настоящей Инструкции с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях*.
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют ЦЭ-346. - Примечания изготовителя базы данных.
1.3. Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытание в знании нормативных актов, указанных в п.1.2 настоящей Инструкции.
Руководители работ обеспечивают постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов.
Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.
1.4. При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС, КГУ и т.д.), руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала. Выполняемые на таких участках работы по перечню, изложенному в приложении 1, должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи.
1.5. При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети. Путевые работы на таких участках по перечню, изложенному в приложении 2, согласовываются с дистанцией электроснабжения или районом контактной сети.
1.6. Места производства путевых работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа и окраски (приложения 4-7). Для установки переносных сигналов остановки - красных щитов - могут применяться приспособления, указанные в приложении 3.
Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.
Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.
1.7. Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявки на выдачу которых составляются по форме 1-6 (приложение 8).
Предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов выдаются в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений. Заявки на выдачу таких предупреждений составляются по форме 7 (приложение 8). От лиц, производящих работы и руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.
При производстве работ на станционных путях делается также запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети ФДУ-46 (Журнал осмотра).
1.8. При выполнении плановых путевых работ на электрифицированных участках, когда требуется снятие напряжения с контактной сети, воздушной линии, или требуется присутствие работников электроснабжения, руководитель путевых работ не менее чем за сутки дает письменную заявку (телефонограмму, телеграмму) в адрес начальника дистанции электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ вблизи устройств контактной сети, воздушной линии с указанием характера, места, начала и продолжительности работ.
Отвод и восстановление заземлений производится работниками пути под наблюдением представителя дистанции электроснабжения.
2. УСЛОВИЯ И СКОРОСТИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПО МЕСТУ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
2.1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.
2.2. Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям.
2.2.1. Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.
При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу.
При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается:
при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале;
при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале.
При бесподкладочных скреплениях типа ЖБ (ЖБР) или других клеммы должны быть закреплены на всех шпалах. Допускается при скоростях пропуска поездов до 60 км/ч включительно закрепление клемм на каждой четвертой шпале, на остальных шпалах клеммы должны быть развернуты на 90°.
В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении в приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бссстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса полным количеством путевых болтов, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса - двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.
Для соединения стыков с вкладышами разрешается применять инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или стандартные накладки с четырьмя струбцинами. Вкладыш во всех случаях должен быть закреплен болтом. Вкладыши, инвентарные накладки и струбцины должны быть утвержденных типов. Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее и 15 км/ч при рельсах легче Р50.
Для соединения рельсов без болтовых отверстий (при ликвидации разрывов рельсовых плетей и изломов рельсов для временного пропуска поездов) разрешается применять типовые накладки, также стягиваемые четырьмя струбцинами.
2.2.2. Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.
Мостовые брусья должны быть прикреплены к балкам пролетных строений лапчатыми болтами, а безбалластные железобетонные плиты - полным количеством шпилек.
При пропуске поездов со скоростью до 25 км/ч допускается прикреплять лапчатыми болтами каждый четвертый брус, а безбалластные железобетонные плиты - не менее чем четырьмя шпильками, расположенными не реже, чем через 1 м.
Разрешается при производстве работ пропуск поездов со скоростью до 40 км/ч при снятых контруголках (контррельсах). При этом лапчатые болты должны быть установлены на каждом втором брусе, а безбалластные плиты закреплены полностью.
2.2.3. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на бесстыковом - 25 см.
Шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.
После окончания основных работ в "окно" и при скорости пропуска поездов до 60 км/ч допускается на железобетонных и деревянных шпалах оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы обеспечивается не менее 25 см, а на звеньевом пути - не менее 20 см.
В период подготовительных работ на звеньевом пути балласт может быть удален из шпальных ящиков по концам шпал и за их торцами. При этом скорости пропуска поездов не должны превышать: 40 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее в прямых и в кривых радиусом 1200 м и более, 25 км/ч во всех остальных случаях.
Непосредственно перед предоставлением "окна" для подготовки мест зарядки машин допускается вырезка балласта ниже подошвы шпал с подведением под них в подрельсовых сечениях лежней (шпал). Скорость пропуска поездов по таким местам устанавливается не более 25 км/ч.
2.2.4. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать 1‰ при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2‰ - более 80 до 100 км/ч, 3‰ - более 60 до 80 км/ч, 4‰ - более 40 до 60 км/ч и 5‰ - не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5‰ не допускается.
При отводе возвышения на переходных кривых крутизна не должна превышать (первое значение - рекомендуемое, второе - допускаемое на отрезках длиной не менее 30 м), ‰:
Изменения внесены изготовителем базы данных
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее - путь) - это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО "РЖД" нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги" [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря 2015 г. N 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч - для пассажирских поездов; 120 км/ч - для рефрижераторных; 90 км/ч - для грузовых*.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО "РЖД".
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи
2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО "РЖД" проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.
2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).
2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:
Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.
Величина поперечного непогашенного ускорения (a) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:
, (2.1)
где a - величина непогашенного ускорения, м/с;
V- максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
H - возвышение наружного рельса, мм;
R - радиус кривой, м.
На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО "РЖД" установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.
На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.
Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).
Величина возвышения проверяется по формуле:
, (2.2)
где h - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
V - максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;
115 - величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с.
При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:
, (2.3)
где V - средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч;
50 - величина из условия непревышения ускорения ±0,3 м/с.
Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.
Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.
Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.
В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.
В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
2.1.4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с.
Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.
В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).
2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.
На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L) определяется по формуле:
, (2.4)
где h - расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;
i - расчетный уклон отвода возвышения.
Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:
, (2.5)
где d - уширение междупутья в кривой, м;
R - радиус кривой, м.
Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.
2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
4.6.1. Содержание бесстыкового пути должно предусматриваться без сезонной разрядки напряжений. Разрядка напряжений должна рассматриваться как исключительная работа и выполняться в следующих случаях:
при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их закрепления во время укладки при температуре, отличающейся от оптимальной, или, в необходимых случаях, перед сваркой в длинные плети эксплуатируемых плетей;
при неотложной необходимости ремонтных работ на пути при температуре выше допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане (см. п.4.1.2);
после окончательного восстановления целостности рельсовой плети, если ее сваривали за пределами расчетного температурного интервала и т.д.
4.6.2. Для полного снятия напряжений плети после освобождения от закрепления на шпалах и в стыках должны быть поставлены на катучие роликовые опоры или на скользящие пары пластин, отмеченные в п.4.2.4, устанавливаемые на каждой 15-й шпале.
Ролики должны быть диаметром 20-22 мм. В местах их установки подрельсовые прокладки должны быть временно сняты. Конструкция роликов должна обеспечивать безопасность и быстроту их установки и снятия, а также перпендикулярность положения к оси рельса.
При установке плетей на ролики работы по разрядке напряжений выполняются в "окно". При установке плетей на пары пластин разрядка выполняется без перерыва движения поездов с ограничением их скорости до 25 км/ч.
Для лучшего выравнивания напряжений, остающихся в рельсах после вывешивания на ролики или установки на скользящие пары, необходимо дополнительно встряхнуть плети ударными приборами.
Качество разрядки проверяют по продольным перемещениям концов и контрольных сечений плети относительно "маячных" шпал и нанесенных между ними через 50 м дополнительных рисок. Качественная разрядка обеспечивается при совпадении расчетных рисок на рельсах с боковыми гранями подкладок.
4.6.3. Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей снять накладки. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине.
Изменения длины плетей после полного удлинения или укорочения компенсируют соответствующей заменой уравнительных рельсов так, чтобы после закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в уравнительных пролетах оставались рельсы длиной по 12,50 м.
4.6.4. При ожидаемом удлинении плетей разрядка начинается с замены уравнительных рельсов на рельсы необходимой, заранее рассчитанной длины. Концы вновь уложенных уравнительных рельсов соединяют типовыми накладками, а уравнительные рельсы с плетями - типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. (Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша - одним болтом и на конце другого рельса - одним болтом.)
После замены уравнительных рельсов плети освобождают от закрепления. Гайки нужно отвинчивать на всей длине плети или участка, требующих разрядки, так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы роликов или скользящих пар и в то же время не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок.
При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления (со стороны заменяемых уравнительных рельсов). Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей.
4.6.5. Если при выполнении неотложной разрядки напряжений или при смене дефектного уравнительного рельса в стыках отсутствуют зазоры, то необходимо создать зазор искусственно в соответствии с технологией, приведенной в приложении 4.
4.6.6. Во время разрядки напряжений в рельсовых плетях необходимо попутно выполнять профилактические работы, относящиеся к текущему содержанию пути: до ослабления гаек смазывать резьбу болтов, перед завинчиванием гаек заменять изношенные и выправлять сместившиеся подрельсовые и нашпальные прокладки, заменять дефектные гайки, болты, шайбы, подкладки.
4.6.7. Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовая плеть должна быть снова закреплена. Для более точного фиксирования температуры необходимо закреплять рельсовую плеть как можно быстрее. Для этого плеть сначала закрепляют на каждой пятой шпале, затем на остальных шпалах подряд.
Закрепление рельсовых плетей выполняется порядком, изложенным в п.3.4.1.
4.6.8. На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок должен быть огражден сигналами в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
На время разрядки с помощью скользящих пар на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч, на мостах и в тоннелях - до 15 км/ч. При этом клеммы не снимаются.
Работами по разрядке напряжений должен руководить работник по должности не ниже дорожного мастера.
4.6.9. В длинных плетях возможна лишь регулировка напряжений. В исключительных случаях, при необходимости выполнения работы, требующей полного снятия напряжений, длинные плети следует разрезать на короткие и разрядить их. После проведения необходимой работы надо восстановить оптимальную температуру закрепления плетей и сварить их в длинные плети в соответствии с п.2.5.5.
4.6.10. О результатах разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях делается запись в Журнале или Паспорте-карте.
Обнаружив трещину в рельсовой плети или сквозной поперечный излом с зазором до 25 мм, производят краткосрочное восстановление плети, чтобы не прекращать движение поездов. Для краткосрочного восстановления рельсовой плети ее концы в месте излома перекрывают типовыми накладками, прочно сжимают их специальными струбцинами и разрешают движение поездов со скоростью не более 25 км/ч на срок не более 3 ч. За местом повреждения в течение этого периода непрерывно наблюдает бригадир пути или специально проинструктированный опытный монтер пути. Работами по краткосрочному восстановлению руководит бригадир пути.
Не разрешается ставить накладки, прикрепленные струбцинами, если трещина или излом вызваны дефектами ЗОВ.2; ЗОГ.2; 50.2; 52.2; 56,3; 60.2 и при обнаружении двух дефектов, расположенных на расстоянии менее 25 м.
Внутреннее повреждение рельсовой плети по дефекту 21.2, обнаруженное дефектоскопом и не превышающее 30% сечения головки, можно перекрывать шестидырными накладками, закрепленными полным комплектом стыков болтов. После закрепления поезда пропускают без ограничения установленной скорости. Это место должно ежедневно осматриваться и периодически проверяться дефектоскопом с целью наблюдения за развитием трещины.
Одновременно с краткосрочным восстановлением плети бригада подвозит к месту излома рельс соответствующего типа, износа и длины. Длина этого рельса выбирается меньше стандартной - от 8 до 11 м. Такая длина рельса удобна тем, что впоследствии при окончательном восстановлении плети сваркой возможно вырезать из нее кусок с болтовыми отверстиями и вварить в плеть рельс стандартной длины.
Место первого пропила выбирают на расстоянии не менее 1 м от края дефекта или излома и не менее 3 м до ближайшего сварного стыка. Место второго пропила определяется длиной выбранного рельса, к которой добавляют величины двух зазоров в стыках по 3 - 4 мм летом в жаркую погоду.
При низких температурах место второго пропила намечают после того, как оба конца плети укоротятся. При высокой температуре, когда рельсовая плеть сжата, полотно рельсорезного станка после небольшого углубления, как правило, заклинивается. Во избежание этого газосваркой вырезают и удаляют из плети небольшой кусок рельса длиной 100 - 200 мм вместе с дефектом. В результате концы рельсовой плети под воздействием температурных сил удлиняются, снимая напряжение в плети, и заклинивание полотна рельсорезного станка не происходит.
Работы по временному восстановлению рельсовой плети производятся бригадой текущего содержания под руководством дорожного мастера. Состав бригады: 6 монтеров пути, газосварщик и бригадир пути.
После ограждения места работы сигналами остановки и установки обходной перемычки газосварщик по указанию дорожного мастера вырезает небольшой кусок рельса вместе с дефектом. Затем дорожный мастер наносит на шейке рельсовой плети риски пропилов. Два монтера устанавливают рельсорезные станки на место пропилов и обрезают рельс. В это. время 4 остальных монтера пути снимают клеммные болты и клеммы на всем протяжении вырезаемого рельса.
Закончив пропилы, монтеры пути, каждый на своем конце плети, просверливают болтовые отверстия. Затем все 6 монтеров пути выкантовывают вырезанный дефектный рельс и надвигают на это место новый рельс. После укладки нового рельса 2 монтера пути устанавливают накладки и сболчивают стыки четырьмя болтами, а 4 монтера устанавливают клеммы и завинчивают гайки клеммных болтов, сварщик приваривает стыковые соединители и снимает обходную перемычку. Бригадир пути проверяет путь по ширине колеи и уровню. Если нет отступления от норм, то по указанию дорожного мастера снимают сигналы остановки, и поезда пропускают по рельсовой плети с установленной скоростью. Затем 2 монтера пути устанавливают в стыках недостающие болты, а остальные монтеры пути подтягивают гайки клеммных болтов на вновь уложенном рельсе. После постановки всех болтов монтеры пути убирают отрезанные куски рельсов, материалы, инструменты и заправляют балластную призму.
Если не требуется снятие напряжения в плети, то предварительная вырезка куска рельса не нужна, и в бригаду не включается газосварщик.
Если излом или трещина в рельсовой плети произошли по дефектам 20.1-2; 21.1-2; ЗОВ.1-2; ЗОГ.1-2; 50.1-2; 52.1-2; 55; 60.1-2, то вырезают полностью весь рельс вместе со сварными швами и зоной влияния сварки на рельсы.
Такое временное восстановление плети не отвечает требованиям нормальной эксплуатации пути и поэтому необходимо в кратчайший срок восстановить целостность плети сваркой.
Окончательное восстановление рельсовой плети производят с помощью передвижной рельсосварочной машины ПРСМ, оборудованной головками К 155, К 255 или К 355.
Рельсовую плеть сваривают, как правило, в расчетном интервале температур, установленном для этой плети. При необходимости сварку можно выполнить и при температуре за пределами этого интервала, но не ниже - 10'С. В этом случае после сварки с наступлением расчетных температур обязательно производят разрядку температурных напряжений в этой рельсовой плети. На время работ по восстановлению рельсовой плети выдается предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 25 км/ч.
Для выполнения работ по ввариванию в плеть стандартного (12,5 м) рельса перед «окном» выполняют следующие подготовительные работы. Подвозят рельс длиной 12,5 м того же типа без болтовых отверстий с незакаленными концами и имеющий одинаковую высоту по износу с лежащей в пути плетью; на каждых двух шпалах из трех ослабляют на 3 - 4 оборота гайки клеммных болтов короткой части изломавшейся плети. В месте сварки балласт из шпального ящика удаляют на глубину 30 см. Это позволит снять выдавленный металл и отшлифовать нижнюю часть подошвы рельса. Иногда сдвигают шпалу.
После предоставления «окна» заменяют уравнительный рельс длиной 12,5 м, примыкающий к короткой части изломавшейся плети на укороченный 12,42 м и с помощью разгоночного прибора перемещают короткую часть плети на 80 мм в сторону образовавшегося разрыва. После этого удаляют рельс, уложенный при временном восстановлении плети и отпиливают концы рельсовой плети с болтовыми отверстиями с таким расчетом, чтобы можно было уложить подготовленный для сварки рельс длиной 12,5 м. Шейки на концах свариваемых рельсов должны быть зачищены до металлического блеска с тем, чтобы обеспечить достаточный электрический контакт с губками сварочной машины.
После окончания этих работ машина ПРСМ подходит к первому свариваемому стыку. Сварочную головку машины устанавливают над ним, сваривают плеть с рельсом и обрабатывают первый стык, обрубая грат, пока он не остыл. Так как при сварке одного стыка происходит оплавка концов рельсов размером 40 мм, то до сварки второго стыка короткую часть плети при помощи разгоночного прибора подтягивают до касания с торцом ввариваемого рельса, после чего машина перемещается по переходному мостику к второму стыку и сваривает с рельсом вторую часть плети. При отсутствии переходного мостика необходимо выждать 10 мин и переехать через сваренный первый стык. По окончании сварки второго стыка снимают грат, шлифуют поверхность по всему периметру сечения рельса, а машину отправляют на станцию.
Неровности в местах сварки не должны превышать 0,3 мм. Одновременно по окончании сварки удаляют укороченный (12,42 м) и ставят на место ранее изъятый уравнительный рельс (12,50 м), приваривают стыковые соединители, довертывают гайки клеммных болтов и выполняют остальные работы. Сваренные стыки проверяют ультразвуковым дефектоскопом и открывают перегон для движения первых поездов со скоростью 40 км/ч. После обкатки поездами довертывают гайки клеммных и стыковых болтов и разрешают поездам следовать с установленной скоростью.
Если рельсовая плеть не подтягивается, а сваривается с предварительным местным изгибом, то в подготовительный период примыкаемую рельсовую нить освобождают от закрепления на каждых двух шпалах из трех в зоне ввариваемого рельса и на примыкающем к нему участке протяжением 40 - 50 м. После закрытия перегона удаляют рельс, уложенный при временном восстановлении, и делают вырезы в плети для ввариваемого рельса с учетом дополнительной оплавки концов рельсов при сварке размером 80 мм. Обрезанную и освобожденную от закрепления рельсовую нить изгибают горизонтально с тем, чтобы совместить торцы ввариваемого рельса и плети. После сварки таким способом заключительного стыка стрела изгиба уменьшается. При конечной стреле изгиба 15 см и более после охлаждения в течение 10 мин сварного стыка рельсовую плеть выпрямляют и закрепляют на всех шпалах. После окончания всех работ путь открывают для движения поездов с установленной скоростью.
Читайте также: