У каждой закрепленной плети имеется

Обновлено: 27.04.2024

2.1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.

2.2.1. Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.

При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу.

а) При скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой 6-й шпале.

б) При скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой 3-й шпале.

При бесподкладочных скреплениях типа ЖБ (ЖБР) или другие клеммы должны быть поставлены на всех шпалах.

при скоростях пропуска поездов до 60 км/ч включительно - клеммы должны быть закреплены на каждой четвертой шпале, на остальных шпалах - развернуты на 90°;

В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении в приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бесстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса полным количеством путевых болтов, но не менее чем двумя, а с другого конца рельса - двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.

Для соединения стыков с вкладышами разрешается применять инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или стандартные накладки с четырьмя струбцинами. Вкладыш во всех случаях должен быть закреплен болтом. Вкладыши, инвентарные накладки и струбцины должны быть утвержденных типов. Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее и 15 км/ч при рельсах легче Р50.

Для соединения рельсов без болтовых отверстий (при ликвидации разрывов рельсовых плетей и изломов рельсов для временного пропуска поездов) разрешается применять типовые накладки, также стягиваемые четырьмя струбцинами.

2.2.2. Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.

Мостовые брусья должны быть прикреплены к балкам пролетных строений лапчатыми болтами, а безбалластные железобетонные плиты - полным количеством шпилек.

При пропуске поездов со скоростью до 25 км/ч допускается прикреплять лапчатыми болтами каждый четвертый брус, а безбалластные железобетонные плиты - не менее чем четырьмя шпильками, расположенными не реже, чем через 1 м.

Разрешается при производстве работ пропуск поездов со скоростью до 40 км/ч при снятых контруголках (контррельсах). При этом лапчатые болты должны быть установлены на каждом втором брусе, а безбалластные железобетонные плиты закреплены полностью.

Шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между такими ящиками будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.

После окончания основных работ в "окно" и при скорости пропуска поездов до 60 км/ч допускается на железобетонных и деревянных шпалах оставлять шпальные ящики не заполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы обеспечивается не менее 25 см, а на звеньевом пути - не менее 20 см.

В период подготовительных работ, на звеньевом пути, балласт может быть удален из шпальных ящиков по концам шпал и за их торцами. При этом скорости пропуска поездов не должны превышать: 40 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее в прямых и в кривых радиусом 1200 м и более, 25 км/ч во всех остальных случаях.

Непосредственно перед предоставлением "окна" для подготовки мест зарядки машин допускается вырезка балласта ниже подошвы шпал с подведением под них в подрельсовых сечениях лежней (шпал). Скорость пропуска поездов по таким местам устанавливается не более 25 км/ч.

2.2.4. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать 1% при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2% - более 80 до 100 км/ч, 3% - более 60 до 80 км/ч, 4% - более 40 до 60 км/ч и 5% - не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5% не допускается.

При отводе возвышения по одной рельсовой нити на переходных кривых крутизна отвода не должна превышать:

2.2.5. Железнодорожный путь должен быть отрихтован и выправлен. Скорости пропуска поездов после работ, связанных с очисткой балластного слоя, подрезкой или подъемкой пути устанавливаются по таблице 2.1.

3.4.1 Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре согласно таблице 3.1.

Нормы оптимальной температуры закрепления (t_опт) касаются вновь укладываемых, перекладываемых плетей, а также плетей, в пределах которых восстанавливается нарушенная температура закрепления. Эти нормы действуют с момента ввода их распоряжением ОАО «РЖД» № 2022 от 01.10.2009 г. «Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути».

Плети, уложенные до 01.10.2009 г., если у них не нарушен температурный режим работы, разрешается эксплуатировать при температуре закрепления, установленной в табл. 3.1 «Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 31.03.2000 г. (далее - ТУ-2000).

Таблица 3.1Оптимальные температуры закрепления плетей в дирекциях инфраструкетуры

Дирекция инфраструктуры	Оптимальная температура закрепления плетей t_опт, 0 С
Октябрьская	35±5
Калининградская	35±5
Московская	35±5
Горьковская	35±5
Северная	35±5* )
Северо-Кавказская	40±5
Юго-Восточная	40±5
Приволжская	40±5
Куйбышевская	35±5
Свердловская	35±5* )
Южно-Уральская	35±5
Западно-Сибирская	35±5* )
Красноярская	30±5* )
Восточно-Сибирская	35±5* )
Забайкальская	35±5* )
Дальневосточная	35±5* )

* ) – на участках с минимальными температурами рельсов t_minmin -50 0 С и ниже разрешается закреплять плети при температурах 30±5 0 С

3.4.2 Плети при укладке закрепляют по направлению хода укладки (от начала плети до ее конца).

После обкатки вновь уложенных и введенных в оптимальную температуру закрепления, плетей (после пропуска 200-500 тыс. тонн груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка болтов, шурупов промежуточных рельсовых скреплений. Затяжка должна производиться крутящими моментами в соответствии с требованиями п.2.5.2 настоящей Инструкции.

3.4.3 Температурой закрепления короткой рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ при условии закрепления плети не реже, чем на каждой пятой шпале. Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5 0 С, а максимальная разность по всей длине плети - 10 0 С.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 0 С. Во всех случаях фактические температуры закрепления должны находиться в пределах ±5 0 С от оптимальной температуры.

3.4.4 При выполнении ремонтно-путевых работ, связанных с разрыхлением балласта и снижением устойчивости бесстыкового пути (подъемка, рихтовка, машинизированная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать наименьшую из температур закрепления правой и левой нитей.

Если же работы выполняют по одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок, прокладок и т.д.), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой производятся работы.

3.4.5 Если плети укладываются при температурах выше или ниже оптимальных ±5 0 С, то следует принимать меры для введения плетей в оптимальную температуру закрепления в соответствии с требованиями п.п.4.6 и 4.7 настоящей Инструкции. Работы должны выполняться по утвержденным технологическим процессам.

Допускается временное закрепление плетей вне оптимальной температуры с последующим выполнением работ по введению плетей в оптимальную температуру.

Все вновь уложенные при отрицательных температурах плети до наступления температуры рельсов +20°С должны быть введены в оптимальную температуру закрепления или перезакреплены при промежуточной температуре ниже оптимальной при соблюдении требования, что разность между ожидаемой максимальной температурой плети (t_max) до ее закрепления на постоянный режим работы и температурой закрепления (t_з) будет ниже допускаемого по устойчивости перепада температуры не менее чем на 10°С, т.е.

Не рекомендуется в прямых и в кривых радиусами 800 м и более закреплять плети при температурах рельсов ниже - 15°С, в кривых радиусами 350÷799 м ниже - 10°С, а в кривых радиусами менее 350 м – ниже - 5°С.

Разрядка внутренних температурных напряжений в рельсовых плетях производится:

при вводе в расчетный интервал температур рельсовых плетей, уложенных (или сваренных) вне расчетного интервала;

накануне выполнения путевых работ, уменьшающих боковую устойчивость бесстыкового пути в летнее время года, например, при сплошной очистке щебеночного балласта щебнеочистительной машиной, сплошной выправке пути с подъемкой и др., производимых при температуре рельсов, превышающей допустимую;

при обнаружении признаков, могущих привести к потере устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации, например, при внезапном появлении угла (углов) в плане в жаркую летнюю погоду.

Величина удлинения или укорочения плети (уравнительных рельсов) ΔL, м, уложенной при температуре вне расчетного интервала, при вводе ее в расчетный интервал температур (разрядке температурных напряжений) определяется по формуле

где L - длина плети, м; tз - расчетная температура рельсов при закреплении плети на постоянный режим работы (устанавливается дистанцией пути в зависимости от ее региональности, в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути), o С; ty - температура рельсовой плети в момент ее первоначальной укладки, o С; а = 0,0000118 - коэффициент температурного расширения рельсовой стали.

Пример определения удлинения плети. L = 800 м; tз = 18 °С; ty = 3 °С.

Удлинение плети составит

ΔL = 800(18 - 3)0,0000118 = 0,142 μ = 142 мм.

При работах по вводу плетей в расчетный интервал температур должны быть соблюдены требования по равномерности распределения внутренних температурных напряжений по длине одной плети и плетей по одной и другой рельсовым нитям (разница в температурах плети по ее длине за период закрепления на постоянный температурный режим работы должна быть не более 3 °С, а в температурах плетей по одной и другой нитям - не более 5 °С).

Если плети на участке капитального ремонта были уложены при температуре меньше расчетной без принудительного ввода в расчетный интервал температур (например, осенью), то в целях предупреждения выброса пути, ввод их в расчетный интервал температур в весенний период должен начинаться с тех плетей, у которых разница расчетной и фактической температур закрепления наибольшая.

Возможны два варианта выполнения работ по вводу плетей (разрядке в них температурных напряжений) в расчетный интервал температур:

раскрепление плети, начиная с одного ее конца, сопровождаемое сменой уравнительных рельсов (или рельса) с этого же конца;

одновременное раскрепление плети с двух сторон, начиная с ее концов, сопровождаемое необходимостью смены уравнительных рельсов с обоих концов плети.

Для уменьшения сил трения плети по подкладкам применяют либо подвесные ролики, конструкция которых не препятствует пропуску поездов, либо устанавливают на подкладки скользящие пары или катучие опоры (установка катучих опор производится в "окно"; до закрытия движения поездов она не допускается). После вывески плети она встряхивается ударами деревянных кувалд или механическими вибраторами.

В процессе работ измеряется фактическая температура рельсов и производится контроль полного изменения длины плети по концам, а также равномерность снятия напряжений по длине плети - по смещению рисок, нанесенных по подошве рельса над "маячными" шпалами.

При несоответствии изменения длины плети расчетным значениям или неравномерном смещении промежуточных рисок определяются и устраняются причины, препятствующие полному снятию напряжений (недостаточно ослабленные болты, перекошенные подкладки, недовывешивание плети). Особое внимание этим обстоятельствам уделяется при выполнении работ в кривых участках.

Работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях (или ввод плетей в расчетный температурный интервал при условии выполнения работ при температуре рельсов, равной расчетной) производятся в "окно" с ограждением места работ сигналами остановки. Руководить работами должен работник дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера.

Порядок выполнения работ следующий. За один-два дня до их производства определяют величину изменения длины плетей с учетом

ожидаемой температуры воздуха во время разрядки; подготавливают укороченные (удлиненные) рельсы и перевозят их к месту укладки;

выбирают способ и технологию разрядки напряжений в зависимости от длины рельсовых плетей, наличия рабочей силы, продолжительности "окна".

В день "окна" (до его начала) на "маячных" шпалах через 50 м наносят дополнительные временные риски для возможности контроля по ним за равномерностью разрядки напряжений по длине плети; снимают пятый и шестой стыковые болты и ставят на оставшиеся болты дополнительные шайбы в стыках сменяемых уравнительных рельсов.

В "окно" заменяют уравнительные рельсы на укороченные (рис. 3.1); начиная от конца плети, снимают клеммные болты и на каждой 15-й шпале на подкладку (после снятия регулировочных прокладок) устанавливают ролики, представляющие собой стержни длиной 125 мм и диаметром 20 мм. По достижении расчетного удлинения плети, определяемого по временным рискам на маячных шпалах, ролики снимают; уравнительные рельсы скрепляют накладками с плетью; устанавливают все клеммы и клеммные болты и, если затяжка гаек болтов производится вручную, то сначала гайки затягивают на каждой шестой шпале с усилием 200 Н*м (20 кгс*м) и перегон открывают для движения поездов со скоростью 25 км/ч; затяжку гаек на остальных клеммных болтах производят в интервалы времени между поездами. После закрепления всех болтов отменяют предупреждение об уменьшении скорости движения поездов.

Рис. 3.1. График основных работ по разрядке температурных напряжений в рельсовой плети длиной 800 м с постановкой ее на ролики (Работы выполняют две бригады по 14 монтеров пути - каждая на своей половине плети): 1 - замена уравнительных рельсов на укороченные, установка обводных перемычек (14 м.п. № 1-14); 2 - снятие клеммных болтов (10 м. п. № 5-14); 3 - установка роликов на каждой 15-й шпале (4 м. п. № 1-4); 4 - снятие роликов (4 м. п. № 1-4); 5 - затяжка гаек клеммных болтов на каждой шестой шпале (10 м. п. № 5-14); 6 - установка накладок и сболчивание стыков, снятие обводных перемычек (4 м. п. № 1-4)

Если подлежащий замене рельс зажат и извлечь его не представляется возможным, из него вырезают с помощью бензореза кусок длиной 10-15 см. При этом вначале вырезают головку рельса, затем подошву и далее шейку. Выталкивать зажатый рельс из пути категорически запрещается, так как это может привести к тяжелым травмам.

По окончании основных работ смененные уравнительные рельсы дрезиной (мотовозом) увозят на станцию.

Состав бригады монтеров пути при разрядке напряжений в плетях устанавливается дистанцией пути в зависимости от местных эксплуатационных условий.

Способ односторонней разрядки плетей (с одного конца) по сравнению с двусторонней разрядкой (в обе стороны от концов) целесообразен при длине плетей менее 500-600 м с расчетным их удлинением до 180-200мм.

1Нелюбов А.И., Новад А.А. Динамика полета боевых летательных аппаратов. ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1992 . 439с.

1.1 Факторы, влияющие на температуру рельсов.

Изменение температуры рельса происходит в условиях сложного теплообмена.

Летом, находясь под действием солнечных лучей, рельсы получают тепловую энергию, тратя её часть на обратное излучение и теплоотдачу в окружающую среду. Когда рельс нагревается(тепла подводится больше, чем отводится), значения температуры в разных его точках, изменяясь во времени, всё больше возрастают.

При достижения равновесия (теплового) между количеством подводимого и отдаваемого тепла температура рельсов перестаёт повышаться, хотя локальные значения температуры различных участков как по длине рельса, так и по его поперечному сечению могут довольно существенно различаться. Наблюдаемая разница в температуре по поперечному сечению рельса (головка, шейка, подошва)достигает 10ºС. Затем температура рельса понижается, а его температурное поле выравнивается.

Температура рельсов зависит от многих факторов: температуры воздуха, типа рельса и состояния его поверхностей, а также ориентирования рельса относительно сторон света, плана и профиля пути; поперечного профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место), интенсивности солнечной радиации и прозрачности атмосферы, скорости и направления ветра, качества и отражательной способности балласта и ряда других причин.

При одной и той же температуре воздуха и различных сочетаниях других перечисленных факторов отличие температур в зависимости от условий может достигать 10º-15ºС и даже более.

Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше температуры рельсов. Разница температур рельса и воздуха является величиной переменной и с повышением максимальной температуры воздуха несколько уменьшается. Разница температур рельса и воздуха летом достигает 16-18ºС в северных регионах и 24-26ºС- в средних и южных районах страны. За расчётную разницу температур между ними летом в настоящее время принимают 20ºС, т.е.

где tр- температура рельса;

tв- температура воздуха.

Зимой температура рельсов меньше отличается от температуры воздуха. Наблюдения показали, что в зоне экстремальных зимних температур воздуха ( -30ºС и ниже) их температура может быть на 3-5ºС выше по сравнению с воздухом. Из-за выхолаживания при сильном ветре температура может быть и ниже температуры воздуха. Однако обычно зимой температура рельсов и воздуха совпадает, и в расчётах принимают tр = tв.

При изготовлении и укладки рельсовых плетей, производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту бесстыкового пути измеряют фактическую температуру рельсов. В настоящее время таковой принято считать температуру головки рельса. При подобных измерениях применяют различные технические средства: приборы для непосредственного измерения в пути на месте производства работ; стационарные приборы для измерения на постах метрологических станций и дистанции пути; стационарные или переносные приборы для измерения на рельсосварочных предприятиях в процессе изготовления плетей. Впервые температура рельсовой плети измеряется на рельсосварочном предприятии, где определяется та, при которой изготовлена плеть.

В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре рельсовых плетей присваивается порядковый номер, под котором в дальнейшем она будет значиться в заявке на сварку и других учётных документах.

В начале и конце каждой плети на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) белой масляной краской указывается номер рельсосварочного предприятия, номер плети по сварочной ведомости, её длина в метрах с точностью до второго знака после запятой при температуре рельсов +20ºС. При иной температуре рельсовая плеть, очевидно, будет иметь другую длину. Изменение ∆L длины рельсовой плети в этом случае может быть определено по формуле

∆L = 0.0000118L (20 – t _ф), (1.1)

где L - длина рельсовой плети при температуре +20ºС (указана на внутренней стороне шейки рельса);

t _ф - температура рельсовой плети в момент измерения.

Пример 1.1. Длина рельсовой плети, изготовленной, на предприятии 42 по сварочной ведомости 317, составляет 796,22 м, а температура рельса 18ºС. Какую длину плети следует указать на внутренней стороне шейки рельса?

Изменение длины рельсовой плети составит

На внутренней стороне шейки рельса должна быть указана длина

Допустим, что номер плети по проекту 12, плеть правая. Она уложена в путь 12 июня 2004 г. при температуре закрепления tо=+24ºС. Тогда маркировка такой плети имеет вид:

После укладки рельсовой плети в путь дополнительно к имеющейся маркировке наносят номер плети по проекту с указанием сторонности (левая по ходу км – Л, правая по ходу км - П), дату укладки и температуру плети при закреплении её к основанию (шпалам).

При закреплении плетей на шпалах температуру рельсов измеряют дважды- перед началом и после окончания закрепления. Для ускорения процесса измерения температуры рельсовых плетей сначала их закрепляют только на каждой пятой шпале.

С момента закрепления рельсовой плети на постоянный режим начинается «температурная жизнь» плети, а сама температура закрепления может считаться началом этой жизни. Температуру закрепления рельсовой плети иногда называют «нейтральной».

1.2 Изменение длины рельсов при колебаниях их температуры.

Если положить рельс длиной L на ролики или специальные подкладки с очень низким коэффициентом трения, то можно считать, что свободному удлинению рельса ничто ни препятствует.

Изменение длины рельса ∆L, как свободного стержня, при изменении его температуры может быть определено по формуле

где α - коэффициент линейного расширения рельсовой стали;

α = 0,00001181/град; ∆t р- изменение температуры рельса,ºС,

L - длина рельса, м.

Пример 1.2.На специальные подкладки с очень низким коэффициентом трения положили рельс длиной 985,50 м при температуре 28ºС. Температура рельса повысилась до 35ºС. Насколько изменилась длина рельса?

где α- коэффициент линейного расширения рельсовой стали;

α=0,00001181/град;

∆t р- изменение температуры рельса,ºС,

L- длина рельса, м.

∆L=0,0000118∙985,5∙(35-28)=0,08 м.

Таким образом, при изменении температуры свободно лежащего рельса длиной 985,50 м на 7º С его длина увеличилась на 80 мм. В этом случае ничто не препятствовало этому изменению и напряженное состояние рельса не возникло.

Однако в пути рельс лежит на металлических подкладках, прикреплён к каждой шпале мощным промежуточным скреплением, а с соседним рельсом соединён стыковым скреплением, поэтому изменение длины рельса в реальных условиях не может происходить так свободно. Изменение длины рельсовой плети в зависимости от температуры описывается более сложным законом, учитывающим преодоление погонных и стыковых сопротивлений.

Рассмотрим другой крайний случай. Допустим, что рельс жестко закреплён по концам и вообще его длина постоянна.

Изменение температуры рельса, которое не может повлиять на его длину, вызывает в нём температурные напряжения, а они согласно закону Гука пропорциональны величине несостоявшегося температурного удлинения (укорочения) рельса и противоположны ему по знаку. Другими словами, если рельс при повышении его температуры не смог удлиниться, то в нём возникли температурные напряжения сжатия; если рельс при понижении его температуры не смог укоротиться, то в нём возникли температурные напряжения растяжения.

Температурные напряжения, возникающие в рельсе, если его длина сохраняется при изменении температуры относительно нейтральной, могут быть определены по формуле

σ _t = E ∆L / L = α E ∆tр, (1.3)

где E- модуль упругости рельсовой стали, E - 2,1∙10 кг/см 2 = 21∙10 МПа;

∆L/L- несостоявшееся относительное удлинение рельса.

Продольная температурная сила, сжимающая или растягивающая (в зависимости от направления изменения его температуры) рельс, может быть определена по формуле

Содержание бесстыкового пути. Основной особенностью содержания бесстыкового пути является присутствие в рельсовых плетях больших продольных усилий, которые вызваны разницей температур бесстыкового пути.

При росте температуры рельсовых плетей сообразно сопоставлению с их температурой в момент закрепления в них появляются продольные силы сжатия, при понижении температуры-силы растяжения.

Эти напряжения суммируются с основными напряжениями, вызываемыми воздействием колес подвижного состава (Рис.1)

Суммарные напряжения при определенных условиях могут привести к нарушению прочности рельсовой стали — ее излому или разрыву стыковых болтов по концам плети. Величина их в значительной мере зависит от разности наибольшей Тmax и наименьшей Тmin температур в течение года лежащего в пути рельса. Эту разницу называют амплитудой изменения температуры рельса, или температурной амплитудой.

Однако влияние температурных сил в бесстыковом пути не ограничивается увеличением напряжений в рельсовых плетях и угрозой нарушения их прочности.

При определенных условиях (большая температурная амплитуда, недостаточная жесткость рельсошпальной решетки) температурные силы могут привести к нарушению устойчивости пути — выбросу. Нарушение устойчивости рельсовой колеи в виде выброса — опасное явление (Рис.2). Это происходит тогда, когда продольные силы в рельсовых плетях становятся больше допустимых.

Рис. 2 Изгибы путевой решётки при выбросе бесстыкового пути.

Допустимые температурные силы и соответствующие им отклонения температуры рельсов от температуры их закрепления для основных конструкций бесстыкового пути представлены на графике (рис. 3).

Фактические температурные силы в рельсах зависят от изменения температуры по сравнению с той, которую они имели при укладке в путь (закреплении в пути). Поэтому находится целесообразный интервал температуры закрепления рельсовых плетей, при котором сжимающие и растягивающие температурные силы не должны нарушать условий прочности и устойчивости рельсовых нитей.

Рис. 3. График зависимости допустимых продольных температурных сил Ру от плана линии и конструкции бесстыкового пути:

График температурного режима рельсовых плетей бесстыкового пути

В технических отделах дистанций пути и на участках имеются графики температурного режима рельсовых плетей. Они построены на основании расчетов и по исходным данным Технических указаний и представляют собой нормативы, установленные для каждого конкретного места пути, каждой плети, что удобно в практической работе.

Кроме того, на каждом околотке ведется журнал учета температурного режима и службы рельсовых плетей. В журнал заносятся работы, которые могут повлиять на температурный режим плети и на ее напряженное состояние: сплошная подъемка пути или рихтовка с применением путевых машин, разрядка температурных напряжений, восстановления целостности рельсовых плетей, смена уравнительных рельсов и др.

При температуре рельсов в летнее время, близкой к максимально расчетной, а в зимнее время—минус 30 ° и ниже, на такие периоды действия температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок дополнительных осмотров бесстыкового пути и их сроки устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от конкретных местных условий.

В жаркие летние дни нужно особенно тщательно наблюдать за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного его положения на коротком расстоянии могут быть признаком начала его выброса.

В местах, где обнаружены такие отклонения, необходимо сделать контрольный промер при помощи натянутого шнура длиной 20 м (Хорда). Местные отклонения от прямолинейного направления в прямых или в разности стрел прогиба в кривых не должны превышать значений, установленных Инструкцией по текущему содержанию пути.

При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане нужно незамедлительно оградить место неисправности сигналами остановки, выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов для производства работ до 15 км/ч и сразу же приступить к устранению угла в плане.

При видимом отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм и больше на расстоянии 10 м и при увеличении температуры рельсовой плети более чем на 25° сравнительно температуры её закрепления, угол в плане разрешено ликвидировать лишь после производства разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета.

Правильность положения содержание бесстыкового пути в плане дорожный мастер и бригадир пути должны проверять в теплое время года при каждом осмотре пути при помощи бинокля или другого оптического прибора.

Особое внимание должно уделяться обеспечению постоянного натяжения стыковых, клеммных и закладных болтов (Рис.4). При проверках нельзя ограничиваться только остукиванием гаек болтов молоточком, необходимо выборочно в каждом звене определять усилие затяжки гаек динамометрическим ключом.

При нарушении нормативов затяжки могут наблюдаться: угон рельсовых плетей, зимой раскрытие зазоров до предела, что приводит к срезу стыковых болтов в уравнительных пролетах и к интенсивному смятию концов рельсов с образованием наплыва металла в их торцах.

Техническими указаниями по укладке и содержание бесстыкового пути установлены следующие нормы по затяжке стыковых и клеммных болтов: гайки стыковых болтов затягиваются электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом с крутящим моментом не менее 600 Н-м при рельсах Р75 и Р65 и не менее 250 Н-м — при Р50; гайки клеммных болтов скреплений КБ, К2 и Д2 затягиваются с усилием, соответствующим крутящему моменту 150 Н- м, скреплений Д4—120—150 Н-м и скреплений ЖБ И ЖБР — 120—150 Н. м.

Особую осторожность следует соблюдать при выполнении некоторых работ текущего содержания. При температуре рельсовых плетей, которые превышают температуру закрепления на значения больше чем указано в таблицах 3.12 и 3.13, производить работы, которые связаны с ослаблением противодействия бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (выправка просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рихтовка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), категорически запрещается.

Поэтому летом на содержание бесстыкового пути работы, связанные с ослаблением его сопротивления перемещению, следует выполнять утром или вечером.

Если необходимо производить работы при температуре рельса выше указанных в табл. 3.12 и 3.13, а также при большей высоте подъемки или величине сдвижки, до их начала нужно снять температурные напряжения в рельсовых плетях.

При выполнении работ на содержание бесстыкового пути, связанных с ослаблением его устойчивости, в допустимых интервалах температур домкраты для вывески путевой решетки должны быть установлены строго вертикально, а после окончания работ балласт у торцов шпал и в шпальных ящиках утрамбован, балластная призма заправлена и доведена до нормальных размеров.

Если температура рельсовых плетей выше температуры их закрепления менее чем на 15°С, можно исправлять просадки, толчки и перекосы до 10мм при помощи укладки или замены прокладок между подошвой рельсов и прокладками. Клеммы при производстве этих работ снимать заключается.

Работа со стыками также требует большой осторожности. Разбирать и ослаблять рельсовые стыки в уравнительных пролетах рельсовых плетей, а также по концам каждой плети чтобы установленные стыковые зазоры не изменились в большую или меньшую сторону при температуре, отличающейся от температуры закрепления плетей, запрещается.

В случаях, когда все таки необходимо произвести ослабление и разборку стыков разрешается производить данную работу при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей меньше чем на 20 °С. При этом зазор может поменяться приблизительно на 10 мм.

Для того чтобы восстановить нормальный зазор с приходом температур, соответствующих расчетному интервалу температур закрепления рельсовой плети, конец плети на протяжении 40—50 м освобождают от закрепления и после свободного изменения длины плети вновь закрепляют.

При отсутствии зазоров изымать уравнительные рельсы для замены их рельсами меньшей длины категорически запрещается. Зажатый уравнительный рельс удаляют после вырезки куска рельса огневой резкой при закрепленных клеммных болтах.

Читайте также: