Как сшить крыло дельтаплана
Обновлено: 24.04.2024
Полагаю, что все понимают, что для хорошого паруса нужна специализированная ткань, например дакрон и т.п.
Но, не всем же учавствовать в соревнованиях.
Кого-то, как меня, интересует доступная, недорогая и красивая ткань, с удовлетворительными тех. хар-ми.
Для разовых и непродолжительных выходов, начальному обучению и пр.
Прикрепленные изображения
К чему это всё пишу.
Полагаю, что все понимают, что для хорошого паруса нужна специализированная ткань, например дакрон и т.п.
Но, не всем же учавствовать в соревнованиях.
Кого-то, как меня, интересует доступная, недорогая и красивая ткань, с удовлетворительными тех. хар-ми.
Для разовых и непродолжительных выходов, начальному обучению и пр.
Молодец! в точку!
Вообще-то слово "фильтровальная" предполагает проницаемость.
И то, что она матовая, а не глянцевая, и мягкая, как Вы пишите, говорит о том же. Она не пропитана и не каландрована.
Но для прогулок и начального обучения вполне подойдет.
На первом фото видно, что натяжение нитки слишком слабое. Шов лучше делать вдоль кромки материала, так ткань "сыпаться" меньше будет, да и кромка от полотнища оттопыриваться не будет, создавая ненужные завихрения. Ещё лучше перед прошивкой (стачиванием) слои под будущим швом склеить, например тонким двухсторонним скотчем.
Да, надёжность очень важна, как ни крути. Главное самого себя в итоге не подвести!
У фильтровальной есть плюсы.
новичок научится понимать распределение нагрузи на ткань, кроить и шить.
а ещё мне думается фильтроткань сглаживает нагрузки на порывах.
а еще лучше шить из сетки - полная аммортизация порывов!
Немного резко взялись.
Прервитесь и поставьте экскремент. Сшейте так как вы шьете небольшой кусочек по утку и по основе.
Померьте, постирайте и опять померьте.
Очень важно и как поведут себя нитки. Они могут садиться как сильнее ткани, так и слабее.
Из фильтрона паруса и шили. Был еще и потолще. Около 200 грамм.
Она довольно плохо продувается. Через нее под давлением фильтруют.
Мне когда-то человек в Улан-Удэ пошил стаксель, по рекомендации знакомого, которому тоже он же шил, ту лодку с теми парусами я видел - ткань один к одному, чуть помягше жести. И тот же человек шьёт крылья, или не знаю как оно правильно называется - для мото-дельтапланов, из этого самого материала.
Сегодня один дед, ушедший на пенсию техником из аэропорта и работавший с самолетами ЛИ-2, уверенно идентифицироал её как перкаль.
Где продаётся не знаю, но наверно продаётся, раз дельтапланы летают.
По весу она невелика, субъективно мой стаксель примерно 10 кв.м. в пару раз легше грота 15 кв.м., шитого на таллинской эксп. судоверфи видимо из ярославского лавсана, если кому интересно завтра могу взвесить. И руками не тянется никак.
Ну и по непроверенным пока слухам половина бурятских лодок ходит с такими парусами, не знаю точно сколько их там, может всего две, но тот знакомый пользовал их лет пять, и с ними же яхточку продал.
Интересует следующий вопрос: какое оборудование применяется для пошива паруса крыла дельталета, так как ширина шва зиг-заг у бытовой машинки максимум 5 мм, а на крыльях встречается ширина и больше, хотя на некоторых просто идут параллельно 2 шва шириной 4. 5 мм.
Возможно ли шить ткани для крыла используя бытовую швейную машинку?
valery22
Снова хочется строить самолеты!
На бытовой машинке вы парус для дельтика не сошьете.
У меня было в свое время швейное производство, поэтому есть некоторое понимание вопроса.
Материал паруса, дакрон, я так понимаю, довольно толстый и твердый. Основной тип шва - так называемый "замок", или джинсовый. При этом нужно протыкать четыре слоя ткани.
Другой тип шва - в подгибку. Это на прямой строчке два слоя, но потом это нужно подогнуть(три слоя) и закрепить зигзагом. Зигзаг тоже не простой- стяжок вправо, стяжок в лево, а с промежуточными стяжками на пути от одного крайнего положения до другого.
Следующая проблема - у бытовой машины слишком мал вылет хобота. Вы не сможете протолкнуть в него широкиую полосу пришиваемого материала.
Наконец, у бытовой машины слишком мала мощность и слабые иголки. Замучаетесь менять их и заново настраивать механизм после каждой поломки.
В общем, нужна для этого промышленная прямострочка.
Промышленый зигзаг. Обычные промышленные зиг-заги имеют малый вылет хобота, есть зигзаги обувные, у них хобот длинный.
Кроме того, обязательно понадобится так называемая закрепочная машина, для закрепки швов. (достаточно дорогой аппарат). Конечно, без закрепочной можно обойтись и закреплять зигзагом, но производительность сильно снизится.
Самый дешевый вариант - машины Оршанского завода(не помню какого класса)
Новые покупать не стоит. Сейчас разоряется огромное количество швеек, можно поискать БУ. Но все равно, я думаю что комплект менее чем в 40000-60000 руб не уложитесь.
Я люблю строить самолеты!
На заре дельтапланеризма мы сами шили паруса бытовыми машинками. Но сейчас технологии пошива совсем другие и оборудование професиональное. Так что предоставте это профессионалам.
давно хотели научиться шить дельтапланы самостоятельно, и вот выдалась такая возможность. мечтаю научиться самостоятельно проектировать крылья, ну а пока хотя бы копировать для приобретения опыта.
в общем взяли мы один из наших учебных аппаратов и сняли с него плазы. конечно пусть получился не совсем то же самое крыло, пусть крыло потянуто, плазы другие. но тем не менее сегодня крыло полетело!
вот как это происходило.
1 этап. снятие плазов.
в первую очередь расставляются репера по всему полукрылу в месте соединения тканей. это такие крестики, одна линия - это линия пришива, а другая - линия, по которой потом ткани совмещаются, чтобы не сместились. мы ставили каждые 30 см, в местах изгиба 20 см.
далее все полукрыло распарывается. самый геморрой - это вытаскивание ниток. ткань перед снятием плаза нужно разгладить утюгом с паром, на маленькой температуре.
плазы рисовали на заменителе элекрокартона. подойдет любая достаточно прочная нерастягивающаяся пленка. для верхней обшивы конечно же пришлось сшить 3 полосы электрокартона, иначе не вмещалось.
дальше выкладывается на столе электрокартон, пришпиливается шилами в нескольких местах, на него кладется тряпка и пришпиливается во многих местах, чтобы не сдвигалась. стол должен быть ровным и вмещать хотя бы большую часть полукрыла.
ткань больше не является плоскостью и ее можно и так выложить, и сяк выложить, на любую сторону. на фото видно, что по передней кромке она не ложится на поверхность без морщи.
на плаз переносятся все репера, усиления, липучки, ремни и т.д. обязательно подписывается какое усиление из чего выполняется, сколько слоев и т.д. для некоторых усилений удобно сделать отдельные лекала, чтоб не разворачивать весь плаз. длина, ширина ремней тоже замеряется, отмеряется место пришива. все линии сгиба прорисовываются и подписываются.
репера удобно проплавлять плоским паяльником, на расстоянии сантиметра от края, чтобы не ломалось.
готовый плаз нижней обшивы
после снятия пазов мы сшили старое крыло, предварительно зашив латкарманы на обоих полукрыльях и понаставив кучу заплаток.
во время сшивания крыла не все репера совпали обратно, в некоторых местах ткань морщилась, в некоторых несовпадение до милиметра. тем не менее крыло после сшива полетело! разницы я лично не заметила. кстати поскольку шили первый раз строчка была кривая и это на полет тоже не повлияло никак.
Post by chuffed88 » 12 Nov 2016 20:01
этап 2.
раскрой и подготовка разных частей.
ну у бедного алматинского клуба не было новой ткани конечно же. зато на эксперименты было несколько старых крыльев. Спорт с убитыми нитками, распарывать который - одно удовольствие. а перешивать - дороже самого спорта. поплавленный сверху Комбат Стаса. и Ленкин Лайтспид с убитой вхлам верхней обшивой. еще у Игоря была какая-то запчасть от старого химического крыла. ну и были обрезки нового тяжелого дакрона на усиления, которые для моторажных крыльев вроде и не нужны уже.
в общем распарывание крыльев - это быстро и приятно, а вот выдергивание ниток - очень долго и нудно, это самая нелюбимая для меня часть работы.
ткань опять же нужно прогладить, для верхней обшивы сшить.
далее процесс перенесения того, чего мы нарисовали на ткань в обратном порядке: ткань раскалывается на столе, кладется лекало и раскалывается все вместе. очень важно не растягивать ткань, а только как можно лучше разгладить ее по столу, иначе после убирания шил она стянется и все будет неправильно. репера удобно переносить тонким карандашом со вставляющимися стержнями.
все линии прочерчиваются, некоторые места подписываются, чтобы потом не забыть. ткань резали плоским немного заточенным паяльником. увы, без тяги. воняет конечно, но я старалась держать голову в стороне от дыма, воняло меньше)
вырезаются все усиления, пришиваются. перед пришиванием ткани склеиваются. конечно лучше и удобнее скотчем, но мы не сильно его искали, нашли только довольно широкий бумажный, а он плохо клеит. потому использовали момент. следов вроде бы не осталось, и после ремонтстарого крыла через 2 года тоже не было видно следов.
вопросы возникли у нас с молнией. на фото видно как мы все сделали: ткань разрезается и разводится в сторону. загнутые полоски должны быть минимум 5 мм в ширину чтобы вместился шов, ну и конечно сама молния должна вместиться. в застегнутом виде приклеили молнию и пришили.
потом все усиления пришили. шили как можно ближе к краю.
готовая нижняя обшива со свеми усилениями и молниями (правда кое-чего не хватает, но об этом мы забыли)
внутренний обтекатель вышел стыкованный, зато большая часть из классного Мойесовского внутреннего обтекателя - там тряпка с продольными усилениями, покрытая пленкой. кажется совершенно не потянутая. наружные сделали из внутренних обтекателей Спорта.
сложности возникли с верхней обшивой. нужно было сшить 3 куска: кусок из нижней обшивы Лайтспида пошел на верхнюю часть, но он был короткий. серые части Комбата дополнили длину. и белая часть обшивы спорта . и вот тут кажется мы ошиблись. ткань Спорта была растянута слабее, чем верхняя часть. старались соединять идеально те же самые куски тряпки на оба полукрыла, потому что ткань потянута (для симметрии). для этого ставили репера на плазу, где именно находились латкарманы Спорта и края ткани.
на верхней обшиве больше всего усилений. усиления под латы, причем там слой пленки плюс еще слой дакрона, усиление на лопух, на начало пришива нихней обшивы, под верхние троса ремень и т.д.
этап 3. сшивание всех частей.
ну тут я фоток почти не делала. главное - порядок. первым пришивается внутренний обтекатель. далее пришиваются латкарманы. для упорной латы латкарман пришивается с обеих сторон, обязательно надо делать слабину под лату, иначе будет выпирать с обеих сторон.
потом можно либо сшить оба полукрыла, либо сделать это позже. мы сшили сразу.
далее сшивается нижняя обшива и оба обтекателя.причем нижняя обшива выворачивается. сшивается прямой строчкой, это единственное место, где не зигзаг.
потом нижняя обшива выворачивается и шьется там же зигзагом.
потом наружний обтекатель. очень важно срезать нитки с местах латкарманов (там естственно разрыв шва), а то мы на том парусе не срезали и латы упирались в них.
потом нижняя обшива к верхней, килькарман и готово!
Здравствуйте хотелось бы посмотреть в живую как делают, в частности проектируют и шьют обшивку крыльев клубной постройки. Или может уже ни кто этим не занимается? Есть предположение что дельталётные крылья теперь только покупают у именитых производителей.
Pasha5584
Я люблю строить самолеты!
Так это вам можно обращаться адресно
Нормальные крылья, по факту шьют только:
1. Сыромятников в Мск
2. Дробышев, Терехин на Украине
Еще в Врн шил Атласы Киреев, в его исполнении они назывались Русичами.
Дело сложное и хлопотное, поэтому остальные покупают готовые
alex_KPE
Я люблю конструировать, строить и летать!
Предположение правильное. За свой дельтапланерный стаж с 1978г. и шили и кроили и проектировали крылья. Крайняя попытка (вполне успешная), реплика крыла Magic, с изменениями площади, нижней обшивки, радикальном изменении килевого кармана была в 1994г. Крайние изменения, внесенные в конструкцию - в 2008. За то потраченное время, если его перевести в средства, можно было приобрести 2 крыла последовательно, чтобы не летать на морально устаревшей технике. Для того, чтобы сшить крыло нужны: грамотные чертежи, хорошие материалы, плаз для раскроя, профессиональную швейную машинку и как минимум, все это уметь делать. А после изготовления крыла (даже по правильным чертежам), его еще нужно научить летать. Свой Magic я учил летать 3 года. Долго подбирал жесткость консолей: хотелось и качества высокого и управляемости приемлемой. В последующие годы работа с крыльями сводилась только к ремонтам. И я считаю это правильным - профессионал сделает и лучше и быстрее. А если крылья изготавливаются серийно, то значит процесс настолько отточен, что крылья имеют одинаковые характеристики, не требуется длительная доводка. Хотя конечно любой опыт для человека бесценен.
Doska21
Я люблю самолеты!
Да в общем то всё верно, спасибо.
Вообще считаю постройка крыла дельталёта какое то волшебство, даже серийные крылья почему то различаются по поведению со слов пользователей.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
Когда пытаешься испечь первый блин, да и последующие, то они, как правило, получаются хуже, чем у хорошего повара. Тем не менее, не всё так однозначно и просто.
Когда я был студентом - в далёких восьмидесятых, у меня, как это ни странно, не было нескольких тысяч долларов на хорошее крыло. А летать хотелось не на «Рогалётах». В дельтаклубе ХАЙ была возможность изучить и понять, основы генетики дельтатехники, как в теории, так и на практике. Позже это помогло, когда мы сами строили спортивные крылья для клуба и когда разрабатывали, строили и доводили до ума свою моторную технику. Вот уже 20 лет летаем на своих старых аппаратах. Налёт на некоторых в районе 2000 ч.
Мой коллега, старый знакомый Компаниец.С.П. полетав наёмником на разных – хороших и не очень аппаратах сделал вывод: «Привыкнуть можно ко всему, но лучше наших аппаратов – нет» Дело тут, я думаю, не в лётно–технических характеристиках, а в том – доверяешь ли ты своему крылу или нет. Самое лучшее крыло – то которое не подведёт.
«Самострой» сейчас обходится во много дороже чем покупка нового, а тем более Б/У аппарата. Я пытаюсь найти замену своему старому коню. Сколько крыльев не пробовал не нашёл такого, в которое бы полностью поверил. Информация по другим крыльям – современным именитым суперкрыльям, тоже неоднозначная. Тем не менее, я не буду строить новое крыло сам. Собрав достаточную информацию, я выберу конкретное крыло и пойду к изготовителю – профессионалу. И вместе с ним внесу коррективы в комплектующие или логику каркаса и паруса согласно своего опыта и задумок. Другой путь, по которому я иду сейчас – купил пару современных, зарекомендовавших себя с хорошей стороны крылышек и дорабатываю их - на свой манер.
Таким образом, нет необходимости строить авиационный производственный комплекс для реализации своих прогрессивно – перспективных идей в области дельталётостроения. Есть варианты попроще. Хотя, в любом случае - дело это хлопотное.
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
Тряпка это дело такое, сколько не сшивай все время по разному будет. Отсюда и качество.. Попробуй для начала рубашку для себя сшить потом в зеркале увидишь, стоит ли браться за крыло.
Гость
Doska21
Я люблю самолеты!
Ну рубашку и штаны не я а моя супруга сошьёт не хуже фабричных, а вот за обшивку крыла пока боится браться, хотя я настаиваю на эксперимент.
Это, на наш взгляд, вполне закономерно и неудивительно: уровень технической подготовки молодежи сейчас достаточно высок для того, чтобы даже в домашних условиях построить своими силами полноценный дельтаплан. Некоторый дефицит необходимых материалов также не останавливает энтузиастов дельтапланеризма. Трудности в другом: нет хороших, подробных и достоверных чертежей, по которым можно было бы изготовить детали дельтаплана, а недостаток опыта и технологических навыков очень часто сводит на нет попытки самостоятельно сшить купол (парус). Доходят до крайностей. В письме семиклассника Владимира Никитина из Сумской области — фотография босоногого мальчишки. Он летит с небольшого холмика на дельтаплане, сделанном из еловых жердей и обтянутом кусками старого кумачового лозунга.
Подобных корреспонденций немало. Они наглядно показывают, с какими трудностями сталкиваются энтузиасты дельтапланеризма на пути к своей мечте! Но вот дельтаплан, наконец, готов. Поблескивая новенькими деталями, он красуется на вершине холма, готовый к полету и чем-то похожий на огромную фантастическую птицу.
Тут-то и начинаются главные неприятности! Ведь нет пока никаких официальных инструкций или наставлений по производству полетов, правил безопасности и т. д., не говоря уже о методике. Каждый пытается летать по собственному разумению, на свой страх и риск! А это совершенно недопустимо.
Между тем некоторые общественные организации, первыми начавшие в нашей стране освоение дельтапланов, уже накопили немалый опыт, выработали пусть пока еще не во всем совершенные правила организации и проведения полетов, заложили основы методики подготовки новичков. Однако, судя по письмам читателей, мало кто знает, как с этими организациями установить связь и на какую помощь с их стороны могут рассчитывать люди, начинающие все с азов. Курьезная деталь: недавно в нашу редакцию позвонили из городской телефонной справочной службы (знаменитая «09») и просили дать адреса клубов дельтапланеристов и других организаций, где молодежь занимается этим видом спорта.
Внимательно изучив полученные письма, мы составили перечень вопросов, которые больше всего интересуют наших читателей, и подготовили подборку под общим названием — дельтаплан без секретов.
Семейство дельтапланов «Славутич», созданное в комсомольском общественном конструкторском бюро в Киеве энтузиастами дельтаплана, появилось на свет в результате большой исследовательской работы и комплекса летных испытаний, проведенных при непосредственном содействии генерального конструктора О. К. Антонова. Участники этой работы — инженеры КБ Н. Калашников, А. Пешков, В. Моисеев и Г. Макаров.
Рис. 1. Дельтаплан и его основные узлы:
А — передний узел, Б — «топ» мачты, В — боковой узел, Г — центральный узел, Д — хвостовой узел; 1 — труба — передняя кромка, 2 — килевая балка, 3 — мачта, 4 — поперечная балка, 5 — рулевая трапеция, 6 — предохранительные шайбы, 7 — подвесная система, 8 — 11 — тросовые растяжки.
Дельтапланы типа «Славутич» предназначены для первоначального обучения полетам дельтапланеристов, выполнения тренировочных и рекордных полетов, участия в соревнованиях.
Конструкция аппаратов всех модификаций состоит из следующих основных элементов (рис. 1): каркаса, рулевой трапеции, мачты, тросовых растяжек, купола и подвесной системы. Они позволяют использовать ее в трех вариантах: «Славутич-1» — наиболее прост в управлении, рекомендуется для первоначального обучения дельтапланеристов; вариант 2 — переходной, отличается от первого увеличенным углом при вершине (с 80° до 84°). Модификация варианта 1 в вариант 2 осуществляется удлинением поперечной трубы на 100 мм с каждой стороны (стыковочное отверстие на передней кромке переносится на 120 мм назад). При этом используется один и тот же купол. Вариант 3 — спортивный, имеет угол при вершине 90°. При модификации каркаса — доработка та же, что и для варианта 2, с соответствующим увеличением поперечной балки на 210 мм и переносом стыковочного отверстия на передней кромке на 280 мм назад. Купол имеет увеличенный по сравнению с другими вариантами угол при вершине — 97°.
Теоретическая схема каркаса и обшивки, а также основные геометрические и летно-технические данные вариантов дельтаплана «Спавутич» приведены на рисунках.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Каркас — основной жесткий элемент аппарата, определяющий его геометрические характеристики. Основные части каркаса: две передние кромки, килевая балка, поперечная балка, носовой узел, центральный, боковой и хвостовой узлы. Передние кромки, киль и поперечная балка трубчатой конструкции имеют стыки по длине в виде переходных муфт. В центре переходной муфты — стыковочное отверстие (рис. 2). Концы труб заглушены деревянными вкладышами длиной, равной четырем диаметрам трубы, как показано на рисунке. Торцы вкладышей покрываются эпоксидной смолой. Стыковочные отверстия образованы внутренним диаметром трубок, вставленных поперек основной трубы. При использовании в качестве материала для этих вкладышей дельтадревесины трубки не нужны. Носовой узел А соединяет между собой передние кромки и киль. Крепление носового узла и труб — 4 болта М8. Расстояние между осями крепления передних кромок — 150 мм. На носовой узел устанавливаются верхний и нижний элементы крепления передних тросовых растяжек.
Рис. 2. Конструкция деталей и узлов дельтаплана:
А — схема регулировки рулевой трапеции по длине дельтаплана: 1 — подвесная система пилота. 2 — регулировочная планка, 3 — защитная шайба.
Б — стыковка труб с помощью муфты: 1 — трубчатая заклепка, 2 — стыковочная муфта, 3 — защитная шайба.
В — конструкция стыковочного отверстия: 1 — стыковочная муфта, 2 — трубка.
Д — схема расположения разъемов (при длине дельтаплана в сложенном состоянии около 2 м используются все обозначенные разъемы, при длине около 2,7 м разъемы 1, 2 и 3 не выполняются).
Е — центральный узел: 1 — мачта. 2—килевая балка, 3 — поперечная балка. 4 — шайбы. 5 — центральный болт, 6 — рулевая трапеция.
И — боковой узел: 1 — гайка-барашек. 2 — труба — передняя кромка, 3 — поперечная балка. 4 — деревянный вкладыш — буж.
К — хвостовой узел: 1 — тандер (талреп), 2 — деревянный вкладыш — буж, 3 — нижняя тросовая растяжка.
Л — носовой узел: 1 — верхняя тросовая растяжка, 2 — деревянный вкладыш — буж, 3 — нижняя тросовая растяжка.
М — оковка носового узла, Н — оковка центрального узла, О — верхняя оковка центрального узла, П — шайба, Р — пластина крепления троса, С — мачтовая пластина крепления тросов, Т — регулировочный тандер и способ заделки троса.
Центральный узел Г предназначен для соединения полеречной и килевой балок между собой, установки рулевой трапеции и мачты. Он состоит из нижнего и верхнего П-образных профилей, центрального болта, вкладыша, двух трубчатых шайб, пружинной шайбы и гайки. На нижнем П-образном профиле устанавливается рулевая трапеция, при этом обеспечивается возможность ее перестановки вдоль киля на 35 мм от среднего положения. Верхний П-образный профиль предназначен для установки мачты.
Хвостовой узел Д предназначен для крепления задних тросовых растяжек и состоит из верхнего и нижнего элементов крепления растяжек, болта крепления, пружинной шайбы и барашковой гайки.
Боковой узел В предназначен для крепления поперечной Сапки и передних кромок между собою, а также для крепления концевых проушин боковых тросовых растяжек.
Рулевая трапеция предназначена для управления дельтапланом, для крепления подвесной системы и нижних тросовых растяжек. Она может быть выполнена в разборном или неразборном вариантах (рис. 3).
Верхняя часть трапеции (рис. 2) имеет болтовые «ступеньки» для крепления подвесной системы. Каждая ступенька состоит из болта М8, пружинной шайбы и барашковой гайки. Между трубами трапеции устанавливаются распорные трубки (надеты на болт), обеспечивающие постоянный зазор между ними. Фиксирование подвесной системы на той или другой «ступеньке» обеспечивает изменение центровки аппарата с пилотом в пределах 1 — 1,5%.
Рис. 3. Рулевая трапеция:
А — крепление трапеции к каркасу: 1 — карабин подвески пилота, 2 — деревянная заглушка — буж, 3 распорная втулка (см. также «В» -справа).
Б — рулевая трапеция, (вверху — конструкция разъема): 1 — переходная втулка, 2 — регулировочная планка, внизу — ее вид в плане.
В — вариант разъема без применения гнутых труб: 1 — регулировочная планка, 2 — накладка и ее развертка. Справа — распорная втулка (ом. также А», позиция 3). Внизу — ушковый болт.
Г — переходная втулка.
Рис. 4. Модификации узлов, применяемые секциями дельтапланеристов Томска, Ленинграда и Ростова-на-Дону:
А — центральный узел, Б — боковой узел, В — конструкция узла, выполненного без сверления основных труб каркаса (разработка А. Антипова, г. Красноярск).
В нижней части боковых стоек трапеции установлены узлы крепления нижних тросовых растяжек, которые состоят из ушкового болта М6, шайбы и самоконтрящейся гайки. В местах установки этих узлов в стойки вставлены Муфты, подобные муфтам основного каркаса (рис. 3Г).
Мачта предназначается для крепления верхних тросовых растяжек и состоит из трубы и крестообразного узла крепления тросов. Узел крепления тросов установлен на мачте с помощью вкладыша и шплинта (рис. 2). Труба мачты крепится к верхнему П-образному профилю центрального узла болтом М6.
Тросовые растяжки обеспечивают требуемую жесткость каркаса и состоят из верхних и нижних ветвей, которые, в свою очередь, делятся на передние, боковые и задние. Передние и задние нижние тросовые растяжки дают возможность изменять положение рулевой трапеции вдоль килевой балки. Эта регулировка обеспечивается тендерами, регулировочными П-образиыми профилями на носовом и хвостовом узлах или регулировочными планками на боковых узлах трапеции (рис. 2). В двух последних случаях тандер служит только для натягивания передних и задних тросов. Регулировка натяжения боковых тросов также осуществляется с помощью тандеров.
Читайте также: