Как зашить стрелочный перевод

Обновлено: 29.06.2022

РАЗДЕЛ 18.
Глухие пересечения и перекрестные стрелочные переводы.

Глухие пересечения предназначены специально для мест, где пути пересекаются в одном уровне. В обычном стрелочном переводе один рельс пересекает другой, поэтому нужна только одна крестовина, а в глухом пересечении, когда один путь пересекает другой, нужны четыре крестовины, так как один рельс пересекает два других.
Если угол, под которым пересекаются пути, отличается от 90°, то крестовины по концам более длинной диагонали называются концевыми, а по концам более короткой диагонали — центральными.
Для ограждения каждого из четырех пересечений нужно уложить дополнительные внутренние контррельсы — неотъемлемую часть конструкции глухого пересечения. В простейшей конструкции глухого пересечения при углах пересечения менее 25° нужно ограждать только центральные крестовины, как крестовины обыкновенных стрелочных переводов, с отдельными контррельсами для концевых крестовин.
Обычно концевые крестовины или одиночные, или с двумя сердечниками, в зависимости от типа глухого пересечения (однопутное или двухпутное). Однако для каждой центральной крестовины следует предусматривать свой контррельс для ограждения другой крестовины. Поэтому они всегда с двумя сердечниками, образованными в каждом случае пересечением основного рельса с контррельсом.
При малых углах пересечения и, как правило, в перекрестных стрелочных переводах центральные крестовины заменяют крестовинами с подвижными сердечниками.
Четыре крестовины пересечения с центральным углом не более 14°15' настолько далеко располагаются одна от другой, что центральные и концевые рельсы крестовины обычно принимают стандартной длины и соединяют рельсами стандартной длины.
Если угол пересечения не более 8°10', вместо центральных крестовин с длинным неогражденным горлом по соображениям безопасности укладывают крестовины с подвижными сердечниками.
Глухое пересечение с подвижными сердечниками крестовин состоит из двух пар подвижных остряковых рельсов, свободные острия которых расположены одно против другого на расстоянии нескольких дюймов. Каждая такая пара может передвигаться по направлению к двум непрерывным рельсам, изогнутым в точке посередине между свободными концами подвижных сердечников, или по направлению от них. Такая конструкция обеспечивает непрерывность колеи при переходе с одного пути на другой. Остряки и изогнутые рельсы должны обладать достаточной прочностью для обеспечения безопасности движения и увеличения срока службы и быть надлежащим образом закреплены.
Глухие пересечения под углом более 14°15' обычно устраивают с четырьмя крестовинами, которые укладывают с примыкающими одна к другой концами. Если угол приближается к 90°, глухое пересечение иногда устраивают из одной или двух частей. В том случае, если один путь имеет большее значение, чем другой, его рельсы проходят насквозь, а рельсы другого пути примыкают к ним.
За исключением глухих пересечений под особо острым углом, где целесообразны стандартные контррельсы, концевые крестовины имеют два сердечника, а внутренние усовики или контррельсы соединяются, образуя двухрельсовое пересечение.
Третий рельс — вспомогательный — обычно укладывают снаружи путевых рельсов для усиления и создания опорной поверхности для свешивающегося края колесного бандажа с седлообраз- [ ным износом. Вспомогательные рельсы могут быть непрерывными в пределах всего глухого пересечения или при меньших углах иметь длину, достаточную для защиты непосредственно мест пересечения.

Конструкция глухих пересечений.

Обычно используемые глухие пересечения можно разделить на четыре типа: 1) сборнорельсовые — все элементы их состоят из обработанных термически или с регулируемым охлаждением рельсов и соединены сквозными болтами; 2) со вставками из марганцовистой стали: отливки вставлены между прокатанными рельсами, образуя сердечники и усовики крестовин; 3) цельнолитые из марганцовистой стали для углов пересечения от 90 до 25°. Каждая крестовина состоит из одной отливки из марганцовистой стали, которая включает в себя ходовой рельс, контррельсы и вспомогательные рельсы; пересечения под углом менее 25° и до 8°15' состоят из цельных крестовин из марганцовистой стали с прокатанными соединительными рельсами; 4) с подвижными сердечниками.

Механическое упрочнение.

Пересечения из марганцовистой стали часто перед укладкой в путь подвергают механическому упрочнению молотами, под прессом или методом взрыва. Затраты по упрочнению возмещаются, так как отдаляется момент наплавки после укладки пересечения в путь.

Противоударные пересечения.

Недавно разработан способ защиты глухих пересечений от смещения под воздействием движущихся вагонов, который состоит в укладке контррельсов длиной 39 футов за четыре рельсовых звена перед пересечением. Эти контррельсы выпрямляют траекторию вагонов, прежде чем они попадают на пересечение, исключая удары от непрямолинейно движущихся колес в отгибы контррельсов.

Основания под глухими пересечениями.

Основания под глухими пересечениями заслуживают особого внимания, иначе пересечения даже хорошей конструкции будут служить сравнительно недолго. Установлено, что соответствующий водоотвод от основной площадки земляного полотна и правильное расположение переводных брусьев — важные факторы, влияющие на срок службы и затраты на текущее содержание пересечений.
В некоторых случаях обеспечение надлежащего основания под пересечением требует создания свайных оснований, деревянных ростверков, укладки бетонных плит, цементации земляного полотна или отсыпки его из водонепроницаемых материалов с одновременным эффективным водоотводом.
AREA в дополнение к укладке переводных брусьев на глухих пересечениях под различными углами рекомендует свайные и плитные бетонные основания. Обычно основания сооружают двухслойные из пропитанной дубовой древесины. Слои хорошо пригнаны, в них просверлены отверстия. Основание собирается на месте, пригодно для работы в тяжелых эксплуатационных условиях, особенно на участках с высокими скоростями движения.
Конструкция основания и эпюра переводных брусьев требуют обеспечения надежного дренажа для отвода всей воды из земляного полотна. Для этой цели обычно применяют дренажные трубы, укладываемые по сторонам и ниже основания, с соответствующим чистым хорошо дренирующим слоем балласта, предпочтительно щебеночного. Можно использовать шлак или промытый гравий. Чтобы обеспечить требуемую несущую способность балластного слоя, необходимо организовать правильное текущее содержание.

Перекрестные стрелочные переводы.

В стесненных условиях, где углы пересечения относительно малы, соединительные пути располагаются внутри пересечений и составляют часть их, образуя перекрестные стрелочные переводы. Одиночный перекрестный стрелочный перевод создает только один соединительный путь, двойной — два пути.
Одиночный перекрестный стрелочный перевод состоит из глухого пересечения и одного соединительного пути, располагаемого в пределах глухого пересечения. Оно состоит из правосторонней стрелки, ответвляющейся от одного пути, и левосторонней — от другого, которые соединены соединительными рельсами без дополнительных крестовин.
Двойной перекрестный стрелочный перевод состоит из глухого пересечения и двух соединительных путей, расположенных в пределах глухого пересечения, каждый из которых состоит из правосторонней стрелки, ответвляющейся от одного пути, и левосторонней — от другого, объединяемых соединительными рельсами без дополнительных крестовин.
Для укладки на прямых парковых путях и на станциях или в местах с ограниченными скоростями движения поездов угол пересечения двух путей обычно не превышает 8° 15'.
Продольные расстояния в перекрестных стрелках измеряют вдоль диагонали, соединяющей теоретические центры концевых крестовин, обычно называемой осью перекрестного перевода. Когда перекрестный стрелочный перевод уложен в кри вой, ось перевода тоже криволинейная и того же очертания, что и кривая главного пути.
Переводные брусья укладывают под прямым углом к оси перевода и в большинстве случаев их середины совпадают с осью перевода. Поскольку взаимное положение всех элементов перекрестного стрелочного перевода точно определено эпюрой укладки, важно точно измерить все размеры вдоль оси перевода. Нужно по возможности избегать укладки перекрестных стрелочных переводов в кри вых в силу тех же трудностей, которые упомяну ты в разделе о стрелочных переводах, крестовинах и контррельсах.
Конструкция перекрестных стрелок включает в себя дополнительные усиливающие рельсы для изогнутых рельсов.

Подвижные сердечники центральных крестовин.

В двойном перекрестном стрелочном перевод каждая центральная крестовина состоит из изогнутого рельса и двух подвижных сердечников вместо одной неподвижной крестовины. Каждое пере сечение имеет два рельса, изогнутых под углом дополняющим угол концевых крестовин перекрестного стрелочного перевода до 180°, и две противолежащие пары подвижных сердечников.

Концевые стрелочные остряки.

Рамные рельсы двойных перекрестных стрелочных переводов изготовляются с укрытием остряка рабочей грани этих рельсов на глубину 1/4 дюйма у конца остряка и переходом к полному сечению в конце зоны примыкания остряка.
Концевые остряки работают в корне аналогично обычным перекрестным стрелочным переводам с изгибом и скосом стыковых накладок и при необходимости дополняются ступенчатыми болтами. Эти стыки, аналогично корню с подвижным сердечником, предохраняются от угона противоугонными полосами.

Изогнутые рельсы.

В обычных условиях эксплуатации используют изогнутые рельсы из углеродистой стали, дополненные аналогичными усиливающими или вспомогательными рельсами. Длина вспомогательных рельсов при стрелочных переводах марок 1/8 и 1/10 9 футов 6 дюймов, они простроганы для плотного прилегания к изогнутым рельсам и скреплены с ними болтами через литые чугунные вкладыши. Концы вспомогательных рельсов скошены так, что усиливающие рельсы одновременно выполняют роль вспомогательных для защиты от изношенных гребней колес.
В более тяжелых эксплуатационных условиях изогнутые и усиливающие рельсы могут быть: из марганцовистых рельсов, в которых отливки из марганцовистой стали образуют поверхность катания вдоль всего пересечения, а изогнутые рельсы располагаются вокруг этих отливок; цельно литые из марганцовистой стали, состыкованные с углеродистыми рельсами внахлестку (в этом случае наружная или изготовленная из марганцовистой стали часть скошена с каждой стороны книзу для образования вспомогательного элемента).

Тяги и подкладки.

Хотя передняя и задняя стрелочные тяги концевой и центральной стрелок часто делаются плоскими отдельно для каждой пары остряков, использование одиночных или сквозных тяг упрощает перемещение и регулировку остряков, а также их изоляцию.
Компенсированные тяги обеспечивают прямую передачу переводного усилия, даже когда остряки уложены не совсем правильно в плане.
На всю ширину перекрестного стрелочного перевода на переводных брусьях под остриями стрелочных остряков и перед ними, а также на четырех брусьях в центре стрелочного перевода укладывают связные полосы. Иногда эти полосы дополнительно укладывают на двух брусьях сзади передних остряков и на стыковых брусьях в корне остряков. Рекомендуется вместе с этими связными полосами применять регулируемые упорки.

Практические рекомендации AREA по глухим пересечениям.

а) конструкции, рекомендуемые для применения: 1) сборно-рельсовые глухие пересечения с углами от 90° до 9°38"38' включительно; 2) пересечения со вставками из марганцовистой стали при углах от 45° до 9°31'38" включительно; 3) цельнолитые пересечения из марганцовистой стали при углах от 90° до 25° включительно; 4) пересечения с крестовинами из марганцовистой стали и внутренними прокатанными рельсами для углов от 25° до 9°38'38" включительно однорельсовой конструкции. (В этом диапазоне углов цельнолитая конструкция из марганцовистой стали для двухрельсовых пересечений применима с трудом; если нужно обеспечить по местным условиям непрерывную рельсовую колею, рекомендуются вкладыши из марганцовистой стали);
б) разработанные конструкции охватывают обычные условия, а для особых условий нуждаются в переработке. Без коренной переработки конструкций можно применять специальные мероприятия: термическую обработку части или всех ходовых рельсов, сборно-рельсовых пересечений для углов от 90° до 35o включительно; применять уголковые упорки специальной конструкции; устанавливать дополнительные контррельсы, кроме предусмотренных, или контррельсы специального типа;
в) помимо рекомендуемых, возможны и другие конструкции глухих пересечений, нисколько не худшие, чем рекомендуемые, не менее безопасные и не менее экономичные.



График ограничений использования глухих пересечений с неподвижными центральными крестовинами: 1 - область А - горизонтальные контррельсы; 2 - область В - дополнительные горизонтальные контррельсы, 3 - область С необходимое повышение контррельса.

а) острия сердечников концевых крестовин с углами менее 50° должны иметь контррельсы. Аналогичное требование сохраняется и при больших углах, если участок пути находится в кривой радиусом более 6°. На электрифицированных участках контррельсы укладывают для защиты сердечников при любых углах пересечения;
б) если пересечение уложено в кривой радиусом более 6°, контррельс у внутреннего рельса должен быть уложен на всем протяжении пересечения;
в) специальные контррельсы поставляют вместе с пересечениями. Если позволяет место, рекомендуется изготовлять контррельсы из обычных рельсов, но их поставляют вместе с пересечениями только по специальному заказу.

Центральные крестовины глухих пересечений имеют внутренние контррельсы, размещенные напротив сердечника. Если ширина колеи обоих путей примерно одинаковая, то по мере уменьшения угла пересечения эффективность укладки контррельсов снижается, а при увеличении кривизны одного или обоих пересекающихся путей условия все больше ухудшаются. Поэтому при определенных условиях (углы пересечения менее 14°15') рекомендуются пересечения с подвижными сердечниками.

Для пересечений на электрифицированных железных дорогах или оснащенных другим специальным оборудованием ширина колеи и желобов должна устанавливаться по требованиям заказчика в отношении конструкции пути или поставляемого оборудования.
Для экономии текущих затрат пересечения в кривых с шириной колеи более 4 футов 9 дюймов укладывать не рекомендуется, так как при этом нужно уширять желоба.

При укладке пересечений рекомендуется на примыканиях к ним укладывать новые рельсы того же типа. Переходные стыки, если необходимо, нужно укладывать на расстоянии от пересечения, равном полной длине рельсового звена.

Подушки и подкладки рекомендуется укладывать на всех брусьях в пределах глухого пересечения и не менее одного бруса за каждым внешним стыком и на всех шпалах, ближайших к пересечению, которые сдвинуты под углом более 10° от их перпендикулярного к оси положения.

а) пересечения изготовляются по следующим данным заказчика: 1) угол пересечения всех путей; 2) ширина колеи каждого пути; 3) сторонность и радиус кривой, если она предусматривается 4) математические соотношения между пересечениями, если их в рассматриваемом месте несколько. При параллельных путях должно быть указан междупутье, а если участок многопутный и пути непараллельные, то расстояния (длина хорды если участок на кривой) между пересечениями п осям путей и центральные углы;
б) целесообразно (но не обязательно) иметь следующие данные: 1) вес и сечение рельсов, из которых должны быть изготовлены или к которым должны примыкать пересечения, а также расположение всех стыковых отверстий; 2) краткое описание желательной конструкции со ссылкой на стандарты AREA или другие; тип и расположение подкладок, даже если эту информацию содержит схема, указываемая заказчиком;

Централизованные стрелки оборудуются закладками для запирания остряков на период: потери контроля положения стрелки, отыскания и устранения неисправности в устройствах СЦБ при отсутствии контроля положения стрелки, выключения стрелки из электрической централизации с сохранением пользования сигналами при постановке стрелки на макет, после перевода курбелем при отсутствии контроля положения. При ограждении места препятствия или места производства работ на станциях с путевым развитием стрелки запираются на закладку и навесной замок.

Прижатый остряк должен запираться на закладку до пропуска по стрелке поезда или маневрового состава:

- при отсутствии контроля положения стрелки;

- после перевода стрелки курбелем, если при этом контроль положения стрелки не появился;

- при постановке стрелки на макет.

На период отыскания и устранения неисправности в устройствах СЦБ запирание прижатого остряка стрелки на закладку производится по указанию поездного диспетчера на основании записи электромеханика СЦБ в Журнале осмотра. Если стрелка остается в переведенном положении на длительное время, закладка закрывается на замок; если стрелка переводится каждому поезду - закладка на замок не закрывается. При нарушении контроля положения стрелки, не переводившейся курбелем, перед запиранием этой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода.

При невозможности запирания остряка стрелки закладкой и, если стрелка остается в одном положении на длительное время, прижатый остряк закрепляется струбциной. До закрепления остряка струбциной, в этом случае, допускается пропуск поездов (маневровых составов) по стрелке, если нет механического разъединения остряков с электроприводом, со скоростью не более 5 км/ч.

При устранении неисправности в устройствах СЦБ с разрешения поездного диспетчера допускается отпирание закладки и снятие струбцины для опробования стрелки.

Порядок пропуска работников в тоннель в ночное время.

После закрытия станции для входа пассажиров ДСП включает аварийное освещение тоннелей. После закрытия станции для входа пассажиров работник полиции проверяет пропуска и служебные удостоверения у всех лиц, находящихся на станции. Лица, не имеющие указанных документов, удаляются со станции.

В 1 час 20 мин ДСП должен предоставить работникам, идущим в тоннель, Журнал контроля прохода работников на перегон во время ночного окна в период отсутствия напряжения на контактном рельсе.

После утверждения приказа о снятии напряжения с контактного рельса ДСП:

• Включает рабочее освещение тоннелей;

• Открывает торцевые двери;

• Подает свистком звуковой сигнал (два длинных) означающий, что напряжение снято, или делает объявление по громко говорящему оповещению.

Если торцевая дверь заперта и по оси пути установлен щит «Стой! Контактный рельс под напряжением», проход в тоннель или наземный участок разрешается только работникам, имеющим пропуска с правом входа в тоннель под напряжением.

Порядок допуска личного состава пожарных подразделений в подземные помещения для ликвидации загорания.

ДСП предупреждает сотрудников полиции и работников Службы безопасности о встрече пожарных подразделений и ПВС; дает команду на пуск резервного эскалатора для их приема.

По прибытию подразделений пожарной охраны сообщает руководителю тушения пожара имеющиеся сведения о пожаре, наличии людей в опасной зоне и принятых мерах по локализации пожара.

ДСП или старший кассир билетный вручает руководителю тушения пожара оперативный план пожаротушения( находится в кассе). После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, кабелей и электроустановок, находящихся под напряжением в зоне пожара, выдает уведомление о снятии напряжения со всех устройств или предупреждение о не полном снятии напряжения с устройств находящихся в зоне пожара.

БИЛЕТ № 28

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.



Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.


© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

Движение по стрелочному переводу N 14 закрывается. Стрелка N 18 заперта (зашита) по направлению на 2-й путь.

Работа по смене остряка на стрелке N 14 закончена. Движение по стрелочному переводу N 14 открывается. Стрелка N 18 расшита.

На 5-ом приемоотправочном пути будет работать груженый вагончик. Путь для движения закрывается. Стрелка N 28 заперта (зашита) по направлению на 6-й путь, а стрелка N 30 - по направлению на 4-й путь.

Работа груженого вагончика на 5-м пути закончена. Путь для движения открыт. Стрелки N 28, 30 расшиты.

На перегоне Покровка - Подсолнечная по 1 главному пути на 576-м км пк4-пк9 вблизи станции производится разгонка зазоров. Место работ ограждено сигналами остановки. Все поезда, следующие к месту работ, останавливать на станции и дальнейшее следование их разрешать после снятия сигналов остановки согласно действующему предупреждению со скоростью не более 15 км/ч.

На стрелочном переводе N 10 будет производиться сплошная смена металлических частей. Движение по стрелочному переводу N 10 закрывается. На стрелочном переводе N 8 остряки стрелки и подвижной сердечник крестовины заперты (зашиты) по направлению на 6-й путь.

Работа по сплошной смене металлических частей стрелочного перевода N 10 закончена. Движение по стрелочному переводу N 10 открывается. На стрелочном переводе N 8 остряки и подвижной сердечник крестовины расшиты. Скорость 25 км/ч согласно выданному предупреждению.

У сигнала М4 будет производиться замена изоляции. Движение по стрелке N 8 закрывается. Стрелка N 14 заперта (зашита) по направлению пути 5.

Торцовые прокладки изолирующего стыка у сигнала М4 заменены. Движение по стрелке N 8 открывается. Стрелка N 14 расшита.

На 8 пути будет производиться сдвижка пути на величину более 10 см. Путь для движения закрывается. Стрелки N 17 и 16 заперты (зашиты) по направлению пути 7.

Работы по сдвижке пути закончены. Контактная сеть отрегулирована. Движение по 8 пути открывается. Скорость движения согласно выданному предупреждению 25 км/ч.

На 8 пути будут производиться работы дрезины ДУКу по уборке материалов верхнего строения пути. Путь для движения закрывается (кроме дрезины ДГКу)

На 5-ом приемоотправочном пути лопнул рельс с выколом головки до 150 мм. Путь для движения закрывается. Стрелка

На 1 главном пути будет производиться подъемка пути до 6 см. Скорость следования поезда по месту работ не более 25 км/ч согласно выданному предупреждению.

На 10-м пути будет производиться подъемка пути до 6 см. По месту работ следовать со скоростью не более 25 км/ч согласно выданному предупреждению.

Примечание. После записей работников дистанции пути очередные записи производят работники дистанции, сигнализации и связи в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и устройству СЦБ.

Подписи работников производивших исправление, и отметка дежурного по станции об устранении записанного повреждения

На стрелке N 10 будет производиться смена остряка. Движение по стрелочному переводу N 10 закрывается. Стрелки N 8, 12 заперты (зашиты) по направлению на 3-й путь.

Работа по смене остряка на стрелке N 10 закончена. Движение по стрелочному переводу открывается. Стрелки N 8, 12 расшиты.

Примечание. 1. После записи дорожного мастера о производстве работ электромеханик и дежурный по станции оформляют выключение стрелки из зависимости установленным порядком.

2. По окончании работ дорожным мастером делается запись в Журнале о разрешении движения по стрелке, электромеханик и дежурный по станции оформляют установленным порядком включение стрелки в зависимость.

Примечание: 1. Кроме указанных общих требований, на каждой железной дороге должна быть разработана дорожная инструкция, предусматривающая конкретный порядок организации работ.

2. На основе дорожной инструкции должны быть разработаны и утверждены местные инструкции для каждой путевой машины и по каждому виду работ.

3. Разрешается нахождение руководителя работ или другого уполномоченного лица в кабине машиниста локомотива в качестве промежуточного сигналиста.

1.1. К эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования допускаются дрезины, мотовозы и автомотрисы (в дальнейшем - машины), конструкция которых соответствует утвержденным или согласованным МПС России проектам и техническим условиям. Вносить изменения в их конструкцию без разрешения МПС России запрещается.

1.2. Движение машин, принадлежащих другим министерствам и ведомствам, по железнодорожным путям общего пользования допускается в исключительных случаях: в пределах одного отделения железной дороги с разрешения начальника отделения, в пределах одной железной дороги - с разрешения начальника дороги с указанием срока действия этого разрешения и района обращения.

Разрешение на право курсирования машин других министерств и ведомств в пределах нескольких железных дорог выдается МПС России с указанием срока действия этого разрешения и района обращения.

1.3. Машины, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд и отправляются дежурным по станции с разрешения поездного диспетчера.

При отправлении их с начальных станций дежурный по станции проверяет наличие у водителя (машиниста): свидетельства на право управления; акта годового контрольно-технического осмотра, в том числе и универсального прицепа (или специального прицепа) в случае выезда с прицепной нагрузкой; оформленного маршрутного листа, выданного предприятием приписки машины; разрешения на право движения по железнодорожным путям общего пользования моторно-рельсового транспорта, принадлежащего другим министерствам и ведомствам.

Исправное техническое состояние машины и прицепных единиц, принадлежащих предприятию, при выезде со станции приписки подтверждается в маршрутном листе подписью лица, ответственного за их эксплуатацию и содержание, или лица, его заменяющего.

При выезде с других начальных станций исправное техническое состояние машин и прицепных единиц подтверждается в маршрутном листе подписью водителя (машиниста).

1.4. Запрещается отправлять пассажирский поезд на перегон вслед за моторно-рельсовым транспортом до прибытия последнего на соседний раздельный пункт.

В случае, если впереди грузового поезда следует моторно-рельсовый транспорт, машинист локомотива грузового поезда должен быть предупрежден об этом дежурным по станции или поездным диспетчером.

1.5. При нахождении моторно-рельсового транспорта на приемоотправочных путях дежурный по станции обязан устанавливать стрелки в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, навешивать на стрелочные рукоятки (кнопки) красные колпачки и тщательно следить за занятостью этих путей.

1.6. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к моторно-рельсовому транспорту устанавливается начальником дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

Следование не оборудованных автотормозами машин в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

Машины, не имеющие автотормозов, при движении с прицепной нагрузкой должны быть оборудованы устройством от саморасцепа.

Требования, предъявляемые при перешивке и регулировке рельсовой колеи.


Отступления сверх допусков в ширине колеи устраняют перешивкой или регулировкой ее.
Перед перешивкой путь должен быть отрихтован. Перешивают нерихтовочную рельсовую нить. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях в зимнее время при исправлении направления.
3) для установки требуемой ширины колеи отжимают рельс стяжным прибором (рис. 115) или в крайнем случае ломом, заглубляемым в балласт;

Рис. 115 Схема стяжного прибора конструкции ЦП:
1 — захват; 2 — запорная втулка; 3 — изолирующее устройство; 4 — стягивающая втулка; 5 — храповое устройство

При перешивке соблюдают следующие правила:

  1. все костыли, прикрепляющие рельс и подкладку на перешиваемом конце шпалы, расшивают. При расшивке не допускается скручивание и изгибание костылей;
  2. после расшивки рельса костыльные отверстия в шпале антисептируют и в них вставляют антисептированные пластинки- закрепители размером 15X15X110 мм. В костыльные отверстия их забивают легкими ударами декселя или костыльного молотка. Для полного погружения их в костыльные отверстия шпалы применяют специальные пробойники по размеру отверстия подкладки;
  3. костыль забивают отвесно с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую будет подвинут рельс для установления требуемой ширины колеи;
  4. при перешивке пути при пятидырных подкладках в случае разработки костыльных отверстий в шпалах забивают костыли в те отверстия подкладок, в которых ранее не были установлены костыли. Старые костыльные отверстия в шпалах заполняют в этом случае деревянными пробками, пропитанными антисептиками, а в новых местах перед забивкой костылей просверливают отверстия;
  5. места перешивки бригадир пути отмечает заранее на шейке рельса той нити, которая должна перешиваться;
  6. при ограждении места работ сигнальными знаками «С» перешивку разрешается выполнять с одновременной расшивкой не более чем на трех концах шпал подряд без применения стяжного прибора и не более чем на шести концах шпал подряд с применением стяжного прибора.

Перешивка пути с рельсами типа Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора.

Место работ ограждается сигнальным знаком «С». Работой руководит бригадир пути или монтер пути V разряда.
В летних условиях перешивка пути выполняется группами по два монтера пути в такой последовательности.
Оградив меёто работ сигнальными знаками, оба монтера пути приступают к выдергиванию дополнительных и третьих основных костылей. Затем первый монтер пути зачищает заусенцы на шпалах, антисептирует места зачистки, ставит пластинки-закрепители в отверстия дополнительных и третьих основных костылей, а второй монтер пути устраивает канавки для стяжного прибора и устанавливает его (см. рис. 115).
Закончив подготовительные работы на всем участке перешивки, оба монтера пути при отсутствии поезда расшивают рельсовую нить одновременно от 1-й и 6-й шпал по направлению к стяжному прибору. Затем второй монтер пути стяжным прибором ставит рельс по шаблону в требуемое положение, а первый монтер пути зашивает ее двумя костылями на конце 4-й шпалы и далее с обеих сторон от стяжного прибора на остальных концах шпал.
После этого оба монтера пути снимают стяжной прибор, заравнивают канавки, собирают инструмент и переходят на перешивку следующего участка пути.
При перешивке пути в стесненных местах, например в пределах контррельсов на мостах, для наддергивания костылей применяют костыленаддергиватели.

Регулировка ширины колеи.

На пути с раздельным клеммным скреплением ширину колеи регулируют перемещением рельса за счет имеющегося зазора между подошвой рельса и ребордой подкладки.
Место работ ограждают сигнальными знаками «С», если гайки клеммных болтов ослабляют не более чем на шести концах шпал подряд и только по одной рельсовой нити, на кривых — по внутренней. Для пропуска поезда все ослабленные для регулировки ширины колеи гайки клеммных болтов должны быть затянуты.
Работа по регулировке ширины колеи выполняется группой в составе двух монтеров пути под руководством бригадира пути.
После установки сигнальных знаков «С» один монтер пути смазывает резьбу и опробует гайки клеммных болтов на отвертывание на всем участке регулировки, а другой монтер пути подготавливает канавки для стяжного прибора и устанавливает его в третьем шпальном ящике. Затем оба монтера пути ослабляют гайки клеммных болтов на шести концах шпал: один с наружной, а другой с внутренней стороны рельса.
После этого первый монтер пути стяжным прибором сдвигает рельс на требуемую величину по указанию бригадира пути, а второй монтер пути затягивает гайки болтов с наружной стороны рельса последовательно на концах 4, 3, 2 и 1-й шпал, как только будет достигнута необходимая ширина колеи. Первый монтер пути одновременно со вторым затягивает в том же порядке гайки с внутренней стороны рельса. Клеммные болты на концах 5-й и 6-й шпал оставляют временно незатянутыми, если участок регулировки ширины колеи продолжается. В этом случае первый монтер пути устанавливает стяжной прибор в седьмом шпальном ящике, а второй монтер пути ослабляет гайки клеммных болтов на концах 7, 8, 9 и 10-й шпал с наружной и внутренней стороны нити. Затем монтер пути сдвигает рельс стяжным прибором и оба монтера пути затягивают гайки клеммных болтов.

Перешивка колеи на стрелочном переводе.

До перешивки колеи перевод по наружной рельсовой нити отрихтовывают и проверяют плотность прилегания остряков к рамным рельсам.
Порядок извещения работающих о приближении поездов или подвижного состава при маневровых передвижениях устанавливает в каждом отдельном случае руководитель работ. Руководит работой монтер пути V или IV разряда.
При перешивке колеи на стрелочном переводе с одновременной расшивкой более трех смежных концов брусьев перевод ограждают сигналами остановки. Работу выполняют под руководством бригадира пути, кроме перешивки переводной кривой по ординатам, которой руководит дорожный мастер.
Перешивка стрелочного перевода выполняется в следующей последовательности. Сначала перешивают крестовину по прямому направлению, затем весь прямой участок пути от крестовины и рамный рельс. После этого перешивают наружную нить переводной кривой по ординатам от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины и в последнюю очередь — внутреннюю нить переводной кривой.
Перешивка колеи на крестовине выполняется группой из двух-трех монтеров пути в зависимости от конструкции крестовины и способа ее прикрепления к рельсам.
Состав работ: вывертывание шурупов, прикрепляющих крестовину к брусьям, сдвижка крестовины с установкой ширины колеи по шаблону в переднем стыке, затем у острия сердечника и в заднем стыке; постановка пластинок закрепителей; завинчивание шурупов.
Перешивка рамного рельса в пределах от его переднего стыка до острия остряка (передний вылет рамных рельсов) производится по технологии перешивки пути с костыльным скреплением во всех стрелочных переводах, за исключением стрелочного перевода типа Р65 марки 1/18, имеющего в пределах переднего вылета рамных рельсов клеммно-болтовое скрепление и вместо перешивки в этом случае регулируют ширину колеи.
Если требуется перешить рамный рельс от острия остряка до корня, то технология работы несколько изменяется в связи с необходимостью вывинчивания шурупов, прикрепляющих стрелочные башмаки к брусьям, снятия башмаков и ремонта отверстий в брусьях постановкой деревянных втулок.
Деревянную цилиндрическую втулку длиной 160 мм и диаметром 30,5 мм вставляют в рассверленное отверстие бруса с предварительным нанесением тонкого слоя клея КБ-3 на поверхность втулки и отверстия.
Перешивку рамных рельсов с ремонтом отверстий в брусьях выполняют только в летнее время, при этом место работ ограждается сигналами остановки без ограничения скорости движения поездов после снятия сигналов. Работами руководит дорожный мастер. Работу выполняет группа в составе четырех монтеров пути в следующем порядке.
В подготовительный период все монтеры пути обметают рамный рельс и брусья, зачищают заусенцы, убирают щепу, антисептируют зачищенные места и проверяют на отвертывание шурупы и болты стрелочных упорок и при необходимости болты связной полосы.



Рис. 116. Разметка расчетных ординат на шейке рельса

После ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути вывинчивают шурупы на трех смежных стрелочных башмаках, два других разболчивают и снимают болты в стрелочных упорках и при необходимости болты в связной полосе. Затем сдвигают стрелочные башмаки вдоль рамного рельса, освобождая концы брусьев для ремонта, зачищают и антисептируют поверхность концов брусьев, рассверливают отверстия в них, очищают их, наносят на поверхность втулок и отверстий в брусьях тонкий слой клея КБ-3, легкими ударами костыльного молотка забивают втулки и выравнивают их верх с поверхностью брусьев. Закончив ремонт брусьев, монтеры пути сдвигают на место стрелочные башмаки, заболчивают стрелочные упорки и устанавливают рамный рельс в правильное положение по ширине колеи прибором или ломами. После этого два монтера пути просверливают отверстия для шурупов, начиная от среднего бруса, а другие два завертывают шурупы вначале на среднем брусе, а затем на остальных.
Если перемещение рамного рельса при трех расшитых стрелочных башмаках затруднено, то расшивают еще два смежных башмака.
После перешивки рамного рельса с завертыванием по четыре шурупа на каждом конце бруса, закрепления соединительных болтов в связных полосах, проверки колеи по шаблону и плотности прилегания остряка к рамному рельсу сигналы остановки снимают.
Перешивку переводной кривой выполняют после отрихтовки по наружной нити прямого направления вместе с примыкающими к переводу участками прямого пути и перешивки внутренней нити при необходимости по шаблону. После этого измеряют ординаты кривой и сравнивают их с размерами, установленными эпюрой укладки перевода.
Разметка и выписка ординат производятся следующим образом. На прямой наружной рельсовой нити, начиная от корня остряка, по направлению к крестовине при помощи рулетки размечают мелом точки через 2 м до конца переводной кривой. Эти точки и величины ординат, взятые из эпюры стрелочного перевода или из справочной таблицы, закрепляют масляной краской с внутренней стороны на шейке рельсов прямой наружной нити (рис. 116).

Затем измеряют фактические ординаты и вписывают в сравнительную таблицу для определения разницы между ними и эпюрными ординатами. Если эта разность будет больше 2 мм, то переводную кривую перешивают. При этом на рельсах мелом отмечают величину необходимого перемещения рельса наружной нити кривой при перешивке.
После разметки ординат место работы по боковому пути ограждают сигналами остановки. Стрелку устанавливают по прямому направлению пути и зашивают.
Работу выполняет бригада в составе четырех монтеров пути.
Постановка переводной кривой по ординатам начинается от корня остряка и состоит из следующих операций:
расшивка наружной нити переводной кривой;
закрепление на ближайших брусьях наружной нити кривой по ординатам через 2 м двумя основными костылями, при этом прямая вставка между кривой и крестовиной закрепляется по шнуру;
зашивка рельсов на промежуточных брусьях по указанию дорожного мастера с приданием рельсовой нити плавного очертания.
После постановки по ординатам наружной рельсовой нити переводной кривой и зашивки рельсов на промежуточных брусьях перешивают по шаблону внутреннюю нить переводной кривой. Отвод уширения на переводной кривой выполняют в соответствии с эпюрой стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней рельсовой нити.
При перешивке переводных кривых на стрелочных переводах с сокращенной против эпюрных размеров длиной наружную нить переводной кривой устанавливают по расчетным ординатам.

По мере развития железных дорог последовательно совершенствовался и качественно изменялся очень важный элемент конструкции пути, позволяющий перемещаться подвижному составу с одного пути на другой, - стрелочный перевод.

На сети Российских железных дорог эксплуатируется порядка 170 тыс. стрелочных переводов различных типов и марок. Это примерно одна стрелка в среднем на каждые 700 м. пути. Среди них - большое количество устройств устаревшей конструкции. Они и определяют невысокую скорость движения на станциях и участках.

Рассмотрим классификацию и конструкцию стрелочного перевода.

1.КЛАССИФИКАЦИЯ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА:

Стрелочные переводы делятся на:

Обыкновенные - когда один путь прямой, а другой ответвляется вправо (правосторонний) или влево (левосторонний).


Симметричный - когда оба боковых пути разветвляются симметрично относительно продолжения оси основного прямого пути.


Несимметричный /криволинейный - когда оба боковых пути разветвляются по кривой относительно продолжения прямого пути.

Также существуют следующие виды стрелочных переводов:

Обыкновенные одиночные стрелочные переводы - являются основным видом как среди одиночных стрелочных переводов, так и в системе многих других видов соединений и пересечений рельсовых путей.

Двойные - изготавливаются по индивидуальным проектам для соединения трех путей в один в особо стесненных условиях.


Двойные стрелочные переводы укладывают весьма редко (в настоящее время они практически не производятся). Они бывают симметричные - их иногда называют тройниками, и несимметричные, которые делятся на разносторонние и односторонние .

В симметричном двойном переводе совмещаются правосторонний и левосторонний переводы.

Перевод имеет конструктивные недостатки: отсутствие контррельсов с одной стороны у задних крестовин, усложнение конструкции остряков и некоторое их ослабление. Эти недостатки двойного симметричного перевода частично устранены в двойном несимметричном разностороннем переводе, в котором остряки стрелок располагаются последовательно.

Перекрестные - заменяют два обыкновенных. Они допускают пересечение двух путей, включают в себя четыре пары остряков, две острые крестовины марки 1/11 и две тупые крестовины. По каждому перекрестному переводу подвижной состав может двигаться по четырем маршрутам в двух направлениях.

Схема перекрестного стрелочного перевода.

Перекрестные стрелочные переводы, укладываемые в месте пересечения двух путей, включают четыре пары остряков, две острые крестовины (марки 1/9) с контррельсами и две специальные тупые крестовины. По перекрестным переводам марки 1/9, имеющим переводные кривые радиусом 243 м, можно отклонять на боковой путь пассажирские поезда, причем одиночный перевод, являющийся продолжением перекрестного, может быть в этом случае также марки 1/9. Каждый перекрестный перевод заменяет два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу, и при этом занимает меньше места по длине.

Применение перекрестных переводов сокращает длину горловины и улучшает условия прохода поездов. Особенно целесообразно укладывать перекрестные переводы на крупных пассажирских и при реконструкции участковых и сортировочных станций, где эти переводы, кроме уменьшения длины горловины, резко сокращают число обратных кривых на маршрутах приема и отправления поездов.

Стрелочные переводы с глухими пересечениями — это когда не требуется переход подвижного состава с одного пути на другой, устраивают глухие пересечения. На Российских железных дорогах глухие пересечения рельсовых путей применяются только на станциях и промышленно-заводских путях. Глухие пересечения разделяют на две основные группы, а именно на прямоугольные и косоугольные. Глухие пересечения являются самостоятельным устройством и требуют отдельной темы.

Наибольшее распространение имеют обыкновенные одиночные стрелочные переводы, которые бывают правосторонними и левосторонними и различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65, Р50, Р43 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11 и др.).

2. УСТРОЙСТВО И ЧАСТИ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА.

ОПИСАНИЕ ЕЕ ЭЛЕМЕНТОВ.

Одиночные стрелочные переводы – соединение двух путей в один. Состоит из следующих частей: соединительных путей, крестовины и стрелки.

Общий вид стрелочного перевода (тип Р65 марки 1/11).


Схема обыкновенного стрелочного перевода.


К основным частям относится:

- тяги, соединяющие переводной механизм с остряками

Соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной

3. Крестовинная часть:

Рамные рельсы - рельсы, к которым прижимаются остряки. При помощи остряков, изменяют направление движения подвижного состава и имеют специальный профиль для плавного перекатывания колес подвижного состава с рамного рельса на остряк.

Остряки соединяют между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряков. Они предназначены для изменения направления движения подвижного состава. Изготавливаются из рельсов специального профиля.

По очертанию в плане остряки бывают:


Переводной механизм осуществляет перевод остряков из одного положения в другое с помощью переводных тяг. Используют следующие виды переводных механизмов:

Крестовина - обеспечивает проход гребней колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути с рельсовой нитью другого, состоит из сердечника крестовины и усовиков.


Крестовины по конструкции могут быть:

- сборными с литым сердечником

- сборные из рельсов

а также могут быть:

- тупыми (в местах пересечения под тупым углом)

- прямоугольными (в местах пересечения под прямым углом)

Крестовины с контррельсами близкие по конструкции к тем, которые применяют в настоящее время, появились в середине XIX века. Их совершенствование шло в основном в направлении повышения мощности и прочности конструкции. В конце прошлого века на дороге С.-Петербург - Москва уже применялись сборные крестовины с литым двусторонним сердечником. В те годы типовым был рельс массой 30 - 33 кг/м и соответственно была существенно меньше, чем в настоящее время, мощность всех элементов переводов. Отсюда низкие скорости, ограниченный срок службы.

На скоростных и грузонапряженных линиях используются крестовина с непрерывной поверхностью катания, подвижный сердечник, подвижные усовики, позволяющие снизить динамические воздействия колес подвижного состава. Стрелка имеет длинные остряки специального профиля, неподвижные в корневой части и обеспечивающие перемещения остряковых частей благодаря изгибу. Все металлические элементы перевода проходят термообработку. Все большее число стрелочных переводов изготавливают для применения их на железобетонных брусьях, что позволяет существенно повысить стабильность всей конструкции в целом.

Контррельс - направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины, позволяя пройти вредное пространство, т.е. расстояние от горла крестовины до острия сердечника. Горло крестовины - это узкое пространство между рабочими гранями усовиков в месте их изгиба.

Стрелочные брусья – предназначены для соединения металлических частей стрелочных переводов, обеспечения необходимой жесткости, горизонтальной и вертикальной устойчивости стрелочного перевода.


Основными задачами для разработчиков и производителей стрелочной продукции, следует считать повышение гарантийной наработки с сегодняшних 50–60 млн тонн брутто до 300 млн с дальнейшим ростом до 750 млн тонн.

Все элементы стрелочного перевода и возможные неисправности стрелочного перевода вы найдете на видео ниже, смотрите для поддержания квалификации.

Так же, в недалеком будущем обязательно воспользуйтесь ВСМ «Москва-Казань». Ведь именно этой ветке, железной дороги, суждено первой в России испытать на себе модернизацию укладки и МВСП в т.ч. новых разработок элементов стрелочного перевода. Именно этот путь, готовиться реализовать улучшенные геометрические характеристики и увеличенные максимальные скорости по прямому и боковому направлениям, а так же будут применены модернизированные узлы скреплений стрелочных переводов.

Читайте также: