Какие города связала первая железная дорога
Обновлено: 18.04.2024
Движение по железной дороге впервые было открыто в Англии в 1825 г. Поезд, курсировавший между Стоктоном и Дарлингом, состоял из 33 вагонов.
В России:
Первые шаги
Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог
Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года. 3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837. Машинистом первого поезда стал сам Герстнер, управлявший паровозом «Проворный» . Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838. Движение на участке Санкт-Петербург — Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» и «дилижансами» ; также использовались открытые повозки («линейки» ) с крышами («шарабаны» ) или без («ваггоны») . Вагоны не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты.
Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм) . Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено
Первый паровоз (или, как его тогда называли, сухопутный пароход, что можно слышать и теперь при исполнении известного произведения Глинки «Попутная песня» (1840)) в Российской империи появился в 1834 году. Этот паровоз был построен на Выйском заводе (Нижнетагильские заводы) Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд весом более 200 пудов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены. Однако уже 6 ноября следующего 1836 года поезд с паровозной тягой прошёл по первой российской общественной железной дороге — Царскосельской.
"Строительство началось 1 мая 1836[4]. Открыта дорога 30 октября 1837 года" (Википедия). Откуда взята Ваша дата 6 ноября 1836 года?
Первая в России экспериментальная железная дорога связала в 1837 году Петербург с Царским Селом (не имевшим тогда статуса города). Годом позже линия была продлена до станции Павловск - Павловск имеет статус города с 1796 года. Она имела ширину колеи 6 футов (1829 мм) - существенно шире, чем принятый тогда и поныне европейский стандарт 1435 мм.
В 1840 году началось пробное движение поездов на участке Варшава — Скерневице, в Царстве Польском, входившем тогда в состав Российской Империи на правах широкой автономии. К 1848 году линия продлена до Вены. Варшаво-Венская линия стала первой крупной железной дорогой России.
В 1843-1851 годах построена железная дорога Петербург-Москва. На ней впервые применена "Русская колея" 1524 мм, стандартная в нашей стране поныне (в середине 20 века ее стали постепенно заменять на 1520 мм, это не потребовало замены полдвижного состава).
О причине возникновения значения 1524 мм официальных данных нет, легенда же гласит следующее. Как я уже упоминал, ширина колеи Царскосельской дороги была существенно шире. И Николаю 1 принесли на подпись запрос: какой делать колею - как за границей или шире? Поскольку это была далеко не первая подобная "проблема государственной важности", которую ну никак нельзя было решить без Высочайшего Соизволения, царь рассвирепел и начертал своей царственной рукой на запросе резолюцию: "На *** шире! ". Не отважившись переспросить, что же он имел в виду, колею сделали ровно на два вершка шире заграничной - мол, это будет примерно соответствовать указанной царём величине. Говорят, документ этот сохранился в архивах.
175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования. Она связала Санкт-Петербург с Царским Селом (в дальнейшем продолжена до Павловска) и стала единственной в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги) и шестой в мире.
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги из Петербурга в Царское Село (с 1937 года — город Пушкин) и Павловск акционерную компанию.
15 апреля (3 апреля по старому стилю) 1836 года было принято решение о постройке первой в России пассажирской железной дороги, 28 апреля (16 апреля по старому стилю) был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.
В образованное акционерное общество вошли 185 человек: представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники. Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов.
Согласно проекту строительства Царскосельская железная дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 метрах от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску. Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, как было принято на железных дорогах в Англии. Такое решение он обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.
Герстнер лично произвел изыскания и нивелировку (измерение разницы высот между определенными точками участка), совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги.
Строительство дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Оно велось одновременно на восьми участках. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст (около 23,5 километра) от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.
9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села, 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкасле на заводе Тимоти Хэкворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.
13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября (1 октября по старому стилю) было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске. Деревянное здание первого вокзала в Санкт-Петербурге, получившего название Царскосельского (ныне Витебский), в 1852 году было заменено каменным, сооруженным по проекту архитектора Константина Тона и просуществовавшим до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
В Павловске воксалом, а позже вокзалом, стали называть связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Францем фон Герстнером отошел от платформы в Санкт-Петербурге. Через 35 минут состав, состоящий из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.
В начале эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) 1938 года было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.
К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались "берлины" (первый класс) и "дилижансы" (второй класс). В каждом отделении "берлинов", рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались "шарабанами". Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек.
Вагоны не отапливались и не освещались. В начале 1850-х годов сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки, а для перевозки лошадей и коров — специальные фуры.
В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября (3 ноября по старому стилю) 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: "Слон", "Богатырь", "Орел", "Лев", "Стрела" и "Проворный". Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.
Тарифы на Царскосельской железной дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 1870-х годов. Проезд от Санкт-Петербурга до Царского Села в вагоне первого класса стоил 75 копеек серебром, в вагоне второго класса — 50, третьего — 35 и четвертого — 20 копеек. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли "жестянками". Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей, что в полтора раза превысило проектную сумму затрат. Первое время она служила главным образом для увеселительных поездок. С 1837 по 1841 год по ней было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла казне чистый доход в размере 360 тысяч рублей.
На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Царскосельская железная дорога дала существенный толчок развитию железнодорожного дела в стране.
В качестве самостоятельной Царскосельская железная дорога просуществовала до начала XX века. Ее первая часть от Санкт-Петербурга до станции Царское Село вошла в состав железной дороги, соединившей в 1904 году Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска. Ныне эта часть бывшей Царскосельской железной дороги является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.
Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.
В 2013 году было возвращено историческое название железнодорожной станции Царское Село, которая с 1918 года называлась Детское Село.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург - Царское Село».
Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши - «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург - Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого - 80 и 40 копеек. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России - Витебский. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА
Вот как все это происходило в то время. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.
Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учрежденной компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на ее направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена». Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утвержден, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утвержденными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.
«ВЕЛИКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, КОТОРОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ БУДУЩЕЕ»
24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж. Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.
Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».
Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.
Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.
Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».
Царскосельская железная дорога
«ОПАСНОСТИ НЕТ НИКАКОЙ»
Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 года в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.
Читайте также: