Первая в россии железная дорога связала

Обновлено: 22.04.2024

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург - Царское Село».

Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши - «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург - Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого - 80 и 40 копеек. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России - Витебский. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

Вот как все это происходило в то время. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.

Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учрежденной компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на ее направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена». Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утвержден, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утвержденными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.

«ВЕЛИКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, КОТОРОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ БУДУЩЕЕ»

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж. Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».

Царскосельская железная дорога

«ОПАСНОСТИ НЕТ НИКАКОЙ»

Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 года в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило. открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.

Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».

Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…

Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.

Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же – сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька – характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.

Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.

Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.

В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм Александра Невского при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу? П а п а ш а (в пальто на красной подкладке), Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька! Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские. Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную Нам бы не худо с тобой перенять. Благослови же работу народную И научись мужика уважать.

Да не робей за отчизну любезную. Вынес достаточно русский народ, Вынес и эту дорогу железную - Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все - и широкую, ясную Грудью дорогу проложит себе. Жаль только - жить в эту пору прекрасную Уж не придется - ни мне, ни тебе.

175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).

1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.

В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.

Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования. Она связала Санкт-Петербург с Царским Селом (в дальнейшем продолжена до Павловска) и стала единственной в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги) и шестой в мире.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги из Петербурга в Царское Село (с 1937 года — город Пушкин) и Павловск акционерную компанию.

15 апреля (3 апреля по старому стилю) 1836 года было принято решение о постройке первой в России пассажирской железной дороги, 28 апреля (16 апреля по старому стилю) был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.

В образованное акционерное общество вошли 185 человек: представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники. Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов.

Согласно проекту строительства Царскосельская железная дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 метрах от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску. Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, как было принято на железных дорогах в Англии. Такое решение он обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Герстнер лично произвел изыскания и нивелировку (измерение разницы высот между определенными точками участка), совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги.

Строительство дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Оно велось одновременно на восьми участках. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст (около 23,5 километра) от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.

9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села, 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкасле на заводе Тимоти Хэкворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября (1 октября по старому стилю) было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске. Деревянное здание первого вокзала в Санкт-Петербурге, получившего название Царскосельского (ныне Витебский), в 1852 году было заменено каменным, сооруженным по проекту архитектора Константина Тона и просуществовавшим до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

В Павловске воксалом, а позже вокзалом, стали называть связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. В 12.45 по звонку станционного колокола поезд, управляемый Францем фон Герстнером отошел от платформы в Санкт-Петербурге. Через 35 минут состав, состоящий из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, прибыл в Царское Село. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.

В начале эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) 1938 года было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.

К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались "берлины" (первый класс) и "дилижансы" (второй класс). В каждом отделении "берлинов", рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении "дилижансов" устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались "шарабанами". Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек. В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек.

Вагоны не отапливались и не освещались. В начале 1850-х годов сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки, а для перевозки лошадей и коров — специальные фуры.

В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября (3 ноября по старому стилю) 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: "Слон", "Богатырь", "Орел", "Лев", "Стрела" и "Проворный". Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.

Тарифы на Царскосельской железной дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 1870-х годов. Проезд от Санкт-Петербурга до Царского Села в вагоне первого класса стоил 75 копеек серебром, в вагоне второго класса — 50, третьего — 35 и четвертого — 20 копеек. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли "жестянками". Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей, что в полтора раза превысило проектную сумму затрат. Первое время она служила главным образом для увеселительных поездок. С 1837 по 1841 год по ней было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла казне чистый доход в размере 360 тысяч рублей.

На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Царскосельская железная дорога дала существенный толчок развитию железнодорожного дела в стране.

В качестве самостоятельной Царскосельская железная дорога просуществовала до начала XX века. Ее первая часть от Санкт-Петербурга до станции Царское Село вошла в состав железной дороги, соединившей в 1904 году Санкт-Петербург и станцию Дно. Отсюда позже продолжили дорогу до Витебска. Ныне эта часть бывшей Царскосельской железной дороги является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.

Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.

В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.

В 2013 году было возвращено историческое название железнодорожной станции Царское Село, которая с 1918 года называлась Детское Село.

13 мая 2016 года исполняется 180 лет с начала строительства первой в России железной дороги по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск.

13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года началось строительство первой в России железной дороги по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск. Она стала первой железной дорогой общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственной в стране и шестой в мире.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. В декабре 1835 года Герстнер получил дозволение императора Николая І составить для сооружения железной дороги акционерную компанию.

28 апреля (16 апреля по старому стилю) 1836 года был опубликован указ императора Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска". До 1917 года в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.

В образованном акционерном обществе, основную роль играли граф Алексей Бобринский, близкий к царскому двору сановник, в руках которого сосредотачивалась вся финансовая деятельность общества, и Франц Антон фон Герстнер, технический руководитель строительства линии. Учредителями общества были также советник коммерции Бенедикт Крамер и консул Франкфурта‐на‐Майне Иоахим Плитт.

Учредители внесли 750 тысяч рублей паевых взносов (из необходимых, по расчетам Герстнера, для начала работы трех миллионов рублей), выпустили и распространили 15 тысяч акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом). Кроме того, указом Николая I, под дорогу бесплатно отводилась земля, общество на 10 лет освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов. Паровозы, вагоны, рельсы, инструменты Герстнер заказывал в Англии и Бельгии.

Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, которая была принята на железных дорогах в Англии. Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов.

Строительство железной дороги началось 13 мая (1 мая по старому стилю) 1836 года от Павловска. Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября (10 сентября по старому стилю) заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.

Осенью 1836 года стало ясно, что закончить работы к сроку не удастся, поэтому Герстнер принял решение о начале движения на готовом участке между Царским Селом и Павловском. Первый пробный состав с конной тягой отправился в путь 9 октября (27 сентября по старому стилю), а 15 ноября (3 ноября по старому стилю) состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Тимоти Гакворта). 18 ноября (6 ноября по старому стилю) из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

13 августа (1 августа по старому стилю) 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября (1 октября по старому стилю) деревянный вокзал, получивший название Царскосельский (ныне Витебский), был построен. В 1849-1852 годах по проекту архитектора Константина Тона было построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

К октябрю 1837 была готова и станция в Павловске. Связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение, стали называть Павловским воксалом, а позже вокзалом.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. Из Петербурга в Царское Село пошли поезда.

Управлял первым поездом, который состоял из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии, главный строитель дороги Франц Герстнер. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошел в апреле 1838 года, а 3 июня (22 мая по старому стилю) было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.

В "вагонах" четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, в целях получения большей прибыли с августа 1838 года для увеличения вместимости сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их "набивалось" до 100 человек. В начале 1850-х годов вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс.

В первые годы стоимость проезда из Петербурга в Царское Село для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого — 80 и 40 копеек. После введения в России в результате денежной реформы 1839-1844 годов серебряного рубля, (приравнивался к 3,5 рублям ассигнациями) проезд из Санкт-Петербурга до Царского Села в первом классе стал стоить 75 копеек серебром, во втором — 50, в третьем — 35, в четвертом — 20 копеек. До Павловска ходили вагоны только первого и второго классов.

Пассажирам выдавался билет — латунная бляха, которая по приезде в Царское Село отбиралась. Билеты, называемые "жестянками", многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен "жестянок" дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Ныне часть бывшей Царскосельской железной дороги (от Петербурга до Царского Села) является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.

В 2013 году было возвращено историческое название железнодорожной станции Царское Село, переименованной в 1918 году в Детское Село.

Читайте также: