Первая железная дорога связала центр страны с сибирью

Обновлено: 18.04.2024

Наверное строительство Транссибирской магистрали является самым масштабным строительным проектом Российской империи, СССР и современной Российской Федерации, попеременно сменявших друг друга.

Строительство магистрали началось еще в 1891 году. А продолжают по сути строить до сих пор.

Транссиби́рская железнодорóжная магистрáль (Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена полная электрификация.

Идея магистрали возникла еще в середине 19 века. Бурное промышленное развитие европейской части России явно не совпадало с патриархальной Сибирью, которая во многом отставала от центральных губерний.

К тому же военное положение Дальнего Востока требовало возможности быстрой переброски войск.

Но строительство магистрали долго откладывалось, так как это требовало сотни миллионов рублей. А еще не откуда было взять тысячи рабочих рук. И это еще не учитывая тяжелых климатических условий в которых надо было строить.

Но в 1860 году был построен Владивосток, который требовал постоянного внимания как главный административно-военный центр Дальнего Востока.

Необходимость строительства Транссибирской магистрали стала очевидной.

В 1887 году снаряжаются три экспедиции - Среднесибирская, Забайкальская и Уссурийская.

Каждая экспедиция прошла огромные расстояния по труднопроходимым местам, чтобы определить наиболее лучший вариант маршрута прокладки магистрали.

Наиболее тщательную рекогносцировку провели в Среднесибирской экспедиции под руководством Н.Меженинова.

Меженинов Николай Павлович (10 марта 1838 года, Мишино, Рязанская губерния — 27 ноября 1901 года, Санкт-Петербург) — российский инженер-путеец. Начальник экспедиции по проведению изысканий и начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги Великого Сибирского пути (1887—1896). Тайный советник (1900).

Меженинов предложил строить железную дорогу до Оби, а затем тянуть ее до Иркутска. Этот план был признан наиболее практичным.

Для строительства магистрали закупили американские землеройные машины, которые в наиболее удобных местах помогали строить дорогу. Но таких мест было мало. В основном строили вручную, так как в условиях вечной мерзлоты часто не могла проехать даже телега.

Для экономии на несколько сантиметров сузили железнодорожную насыпь, и уменьшили слой земли под шпалами. Для строительства использовались облегченные рельсы, количество шпал уменьшили в полтора раза. Большинство мостов на дороге были деревянные.

Темп строительства был задан хороший - 500-600 километров в год.

Строили дорогу все сословия, в том числе и каторжники.

Во время строительства Транссибирской магистрали министр финансов С.Витте настоял на том, чтобы средний участок магистрали проложили южнее - в Маньчжурии, которая принадлежала Китаю.

В 1896 году было заключено соглашение между Российской и Циньской империями о строительстве Китайской-Восточной дороги. А в 1897 году началось ее строительство, которое стало одной из причин войны между Японией и Российской империей в 1904-1905 годах. Японцы были сильно недовольны строительством российской железной дороги в Маньчжурии, которую японцы считали своей вотчиной. Но дорогу достроили к 1904 году.

К 1905 году построили и Кругобайкальскую железную дорогу. Она позволила ускорить движение поездов, так как раньше железная дорога оканчивалась на берегу Байкала и составы по ней ходили только зимой, когда прямо по озеру прокладывали временный путь. Строили ее между прочим сотни итальянских мастеров.

После поражения в русско-японской войне японцы забрали себе часть Китайской-Восточной дороги. Поэтому возникла необходимость строительства недостающей части дороги взамен утерянной в Маньчжурии по российской территории. Ее построили только в 1916 году.

Но проект Транссиба остался в мировой истории как самый протяженный из подобных, и не зря одна французская газета поставила его в один ряд с открытием Колумбом Америки.

Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.

Замысел великого пути

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.

Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.

В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.

В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.

Строительство

Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.

Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.

Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.

Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.

Транссиб сейчас

Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.

В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.

В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.

Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.

Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург - Царское Село».

Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши - «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург - Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого - 80 и 40 копеек. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России - Витебский. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

Вот как все это происходило в то время. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.

Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учрежденной компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на ее направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена». Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утвержден, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утвержденными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.

«ВЕЛИКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, КОТОРОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ БУДУЩЕЕ»

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж. Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».

Царскосельская железная дорога

«ОПАСНОСТИ НЕТ НИКАКОЙ»

Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 года в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.

Появление Транссибирской магистрали называют одним из важнейших событий 19 столетия; оно имело огромное значение для страны и ее дальнейшего развития. И сегодня, спустя более ста лет после завершения этого грандиозного проекта, железная дорога остается стратегически важной транспортной артерией.

Красным – историческая линия Транссиба; синим – основная актуальная линия между Москвой и Омском; зеленым – БАМ; черным – участок дублирующий путь между Омском и Тайшетом

В этом материале мы коротко вспомним о том, как все начиналось — кто впервые заговорил о необходимости ее строительства и почему она была так важна для страны; какие варианты предлагались на раннем этапе и что мешало их реализации.

Дорога, от которой зависит будущее империи

Первая железная дорога общего пользования появилась в России в 1837-м — она связала тогдашнюю столицу империи, город Санкт-Петербург с Царским Селом; а на следующий год линию продлили до Павловска. Бурное строительство в этом направлении началось во второй половине 19 столетия, благодаря чему к 1880 году общая протяженность стальных магистралей достигла 23 тыс. км.

К тому же с политической точки зрения крайне важным было связать с центром Дальний Восток, находящийся под угрозой внешней экспансии. Поэтому разногласий во второй половине 1880-х относительно необходимости новой линии особо не было. Здесь не стоял вопрос окупаемости и коммерческой выгоды. Почти все понимали, что от ее наличия, без преувеличения, зависит будущее империи.

Муравьев-Амурский — первый идеолог будущего Транссиба

Но так было не с самого начала. Первые инициативы строительства стальной магистрали через всю страну по тем или иным причинам не получили дальнейшего развития, включая предложения генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского. В 1850-х он трижды направлял на рассмотрение в столицу проекты железных дорог.

Он настаивал, что линия, которая беспрерывно тянулась бы от устья Амура на запад страны, крайне необходима в условиях увеличивающегося влияния Англии и Франции в Азии и не имеет смысла жалеть денег на столь важное мероприятие.

Однако власти отвергали эти идеи, называя их дорогостоящими и ненужными. Несмотря на поддержку со стороны великого князя Константина Николаевича, многие чиновники тогда выступили против. Тем не менее, Муравьев-Амурский не оставлял надежд и поручил провести на Дальнем Востоке изыскания. Но дальше дело при жизни генерал-губернатора не двинулось.

Иностранцам не отдали

Параллельно поступали предложения от иностранцев. Американец Коллинз хотел построить линию между Читой и Иркутском с перспективой продления до устья Амура. Английский инженер Дулль представил вариант конно-железной дороги ( с последующим переустройством под паровозную тягу ) от Нижнего Новгорода вплоть до побережья Тихого океана. Похожие инициативы выдвигали и другие его соотечественники. Но к сотрудничеству с Западом относились с особой осторожностью, да и условия с той стороны считали неприемлемыми, поэтому и не спешили идти навстречу подобным инициативам.

Например, британцы Моррисон, Горн и Слейг, заявившие о желании создать сплошной рельсовый путь от Урала до Татарского пролива, требовали исключительного права пользования магистралью в течение 90 лет; а также уступку земель, на которых будут располагаться сопутствующие объекты, беспошлинный воз техники и материалов, необходимых для строительства и обслуживания линии. Взамен они брали на себя расходы по проекту, который обещали реализовать за шесть лет. Александр II отказал им в 1859-м, объяснив это тем, что строительство дороги в восточном направлении не входит в планы правительства.

США тоже с большим интересом смотрели на восточные земли Российской империи, выдвигая предложения по их колонизации. В 1867-м они заполучили Аляску, выкупив ее по относительно небольшой цене. Но пускать американцев на Дальний Восток и Сибирь власть не хотела, хотя в окружении императора и были сторонники иного подхода. Поставить внутренние интересы обширного региона в зависимость от иностранного капитала в Санкт-Петербурге считали неприемлемым.

Заселение обширных территорий

Существовала и иная опасность — в России понимали, что могут быть попытки силового захвата территорий. Возрастала постепенно и мощь Японии, которой в 1875-м уступили Курилы в обмен на отказ Токио от притязаний на Сахалин. Еще и европейцы неустанно подстрекали Китай вступить в конфликт с северным соседом. Все это создавало определенные угрозы и вынудило со временем российские власти уделить должное внимание заселению и развитию Дальнего Востока.

Для безопасности восточных рубежей

Все чаще о необходимости железной дороги на восток стали говорить и российские генералы, отмечавшие, что в случае нападения на порт Владивосток англичан или японцев защитить его будет почти невозможно, так как для переброски войск, которые сосредоточены в западной части империи, понадобится не один месяц. Это понимал и потенциальный противник.

Вмешался кризис

В 1881-м императором становится Александр III, который в этом вопросе имел решительный настрой и уже в мае 1882-го, по просьбе адмирала К. Н. Посьета, распорядился незамедлительно приступить к изысканиям. Но и на этот раз дело затормозилось из-за непростого положения в стране. В 1881-1883 гг. разразился кризис, и экономика России на протяжении всего десятилетия находилась в состоянии депрессии.

Примечателен ответ царя на очередной письменный доклад одного из сибирских генерал-губернаторов, в котором последний говорит о крайней необходимости строительства железной дороги. Александр III в комментарии к этому отчету замечает, что получил уже множество подобных просьб, и «должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края» .

Дороге быть!

Император поручает возобновить работу над проектом, а министры в 1887-м полностью поддерживают инициативу. Немалую роль сыграл граф С. Ю. Витте, доказавший государю выгодность строительства дороги для России.

Журнал «Железнодорожное дело» за 1888 г. — С. 175:

«Постройка великого сибирского пути является вопросом жизни этой страны, ее экономического будущего и возможно быстрого развития. Путь этот, гарантируя круглый год правильную торговлю внутренней России с Сибирью, облегчит и расширит районы сбыта русских мануфактурных изделий в прилежащие азиатские рынки и повлияет на развитие нашей внутренней торговли и промышленности. Поэтому и самое начатие работ по сооружению этого пути становится все более и более желательным и неотлагательным».

К этому времени «железка» с запада доходила до Уфы, Оренбурга и Тюмени. Предстояло определиться с начальной точкой и дальнейшим маршрутом Великого Сибирского пути. Но это уже следующая страница в истории знаменательного проекта.

Транссибирская магистраль (раньше имела название Великий сибирский путь), была построена практически вручную и за весьма короткий период времени для такого грандиозного проекта.

Пристань на реке Оби. Находится в двух верстах от станции Обь, от которой к пристани проложена ветка.

Эта железная «артерия», проходящая через всю страну, до сих пор является самой длинной и сложной в мире.

Общий вид Ново-Николаевского посёлка, в котором проживает около 15 тыс. человек. Поселок расположен на правом берегу Оби и речке Каменке, впадающей в неё.

Сибирский путь длиной в 9288,2 км строили 25 лет (1891-1916), а после еще много раз достраивали и перестраивали.

На огромном пространстве от Нарыма до Обдорска, по обоим берегам Оби раскинулись остяцкие поселки, представляющие собой единственное выражение жизни в этом царстве почти вечного холода и мрака. Унылы берега Оби, этой великой сибирской реки, поросшие хилым лесом, к северу постепенно сжимающиеся сплошной полосой мха они напоминают одинокому путнику о смерти.

Темпы строительства просто поражают — в самый разгар работ в 1890-е годы строители сдавали почти по 650 км в год (около 7 тыс. км за 12 лет). При этом работали с примитивными орудиями труда.

Станция Обь - начальная станция Средне-Сибирской железной дороги, Недалеко от Ново-Николаевского посёлка.

Тоннели в скалах вдоль Байкала проделывали с помощью взрывчатки и орудуя кайлом (Киркой). Насыпи путей возводили лопатами.

Временное водоснабжение станции "Обь". Воду для питания паровозов до проведения труб и специальных устройств берут из источников находящихся на главной линии.

Вагон-церковь построен на Путиловском железнодорожном заводе в Санкт-Петербурге. Передвигается по станциям Сибирской железной дороги.

Топорами и пилами заготавливали древесину для шпал. Почти 90 тысяч рабочих трудились на той стройке века — самом грандиозном проекте императора Александра III.

Большинство рабочих были ссыльными и каторжанами.

Степной вид возле станции Литвиново (Барабинская степь). Этот вид заснят возле станции Литвиново на 185 версте Средне -Сибирской Железной Дороги. Местность покрыта реденьким березовым лесом.

Но были и местные жители, старообрядцы и потомки опальных жителей европейской части страны.

Строители жили в ужасных условиях, как правило это были быстро сколоченные бараки, в которых можно было согреться и поспать.

Мастерская инженер-механика Е.К.Кнорре на левой Томи. Появление в глухом пустынном крае мастерских со значительным числом рабочих не могло остаться без влияния на строй экономической жизни населения близлежащих деревень, не говоря уже о том, что масса сельскохозяйственных продуктов нашла себе выгодный рынок. Весьма прибыльный заработок местные жители имели и от доставки различных материалов на линию железной дороги

Читайте также: