Уголь донбасса с железной рудой кривого рога связала железная дорога

Обновлено: 25.06.2022

В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги.

В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением же-лезной дороги. Во-первых, это — уже знакомые направления от ст. Зелёная Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской — по ст. Рудничная. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне ещё в 1866 г.

Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне — Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1976 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.

В декабре 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка — Дебальцево — Должанская — Зве-рево (212 вёрст), Дебальцево — Попасная — Краматорская (174 версты), Ступки — Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево — Луганск (85 вёрст). Путевое развитие центральной станции — Дебальцево — составляло 7 вёрст. Строился также участок Попасная — Никитовка. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная — Лисичанск (39 вёрст), Хацапетовка — Криничная — Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла 479 верст.

Т.о., крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, — заходить в город со стороны д. Грузская или Орлова леса, однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.

На Дебальцево-Зверевском направлении были открыты станции Петро-веньки, Крестная (Штеровка), Колпаково, Юськино (Картушино), Ровеньки, Должанская, Провалье (Красная Могила). Направление Дебальцево — Никитовка открылось с раздельными пунктами Булавин, Хацапетовка, Государев Байрак. От Хацапетовки до Криничной следовали разъезды Волынцево, Петровские Заводы (Енакиево), Садки (Щебёнка), Монахово. Направление Дебальцево — Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись раздельные пункты Мануиловка, Юрьевка (Коммунарск), Белая (Славяносербск). Направление Дебальцево — Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи; открылись раздельные пункты Вергилевка (Боржиковка, им.Крючкова), Ломоватка, Изюм (Алмазная, Кадиевка, Стаханов), Варварополье (Первомайск), Голубовка, Марьевка, Попасная (ветка на Лисичанск), Натальевка, Деконская, Ступки (ветка на Бахмут), Часов Яр, Веролюбовка. Попасная вплоть до 1910 г. была распределительной станцией.

Вокзал станции Енакиево, 1910 г.

Вокзал станции Енакиево, 1910 г.

В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константи-новская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещё в 1874 г., однако разрешение было получено лишь в 1880 г. Строительство продолжалось в 1881–1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка — Мариуполь (99 вёрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошёл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886–1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».

Станция Мариуполь. Начало ХХ века

Станция Мариуполь. Начало ХХ века

На Донецкой железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорская) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и пр.) Организация движения поездов, службы пути являлись прототипом современных структурных подразделений дороги. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поез-дов составляла 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.

Вокзал станции Мариуполь. Начало ХХ века

Вокзал станции Мариуполь. Начало ХХ века

Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменно-угольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казёнными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево — Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная — Лисичанск в 70–80-х г.г. не покрывали эксплуатаци-онных расходов. Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево — Зверево шёл по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.

Однако же, благодаря упорству и, в некоторм смысле романтической натуре С.И. Мамонтова, мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обду-манно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево — Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево — Попасная — в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо зая-вил: «Я не Самуил Поляков, я — Савва Мамонтов».

В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо — и судостроение, которым С.И.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Также удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»


так как он граничит с харьковской области на севере из предложенных.


ЗНАЧЕНИЕ ПЕРВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЕСКОЛЬКИХ СЛОВАХ?

ЗНАЧЕНИЕ ПЕРВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЕСКОЛЬКИХ СЛОВАХ.


Первая железная дорога в России связывала?

Первая железная дорога в России связывала.


Помогите мне что получается из железной руды?

Помогите мне что получается из железной руды.


История российской железной дороги?

История российской железной дороги?


Предпосылки строительства железной дороги в 19 веке?

Предпосылки строительства железной дороги в 19 веке.


Главной железной дорогой россии в начале 20 века была?

Главной железной дорогой россии в начале 20 века была.


Когда была начата и закончено строительство транссибирской железной дороги?

Когда была начата и закончено строительство транссибирской железной дороги?


Когда в России появились первые пароходы?

Когда в России появились первые пароходы?


Строительство этой железной дороги осуществлялось без участия министра финансов России С?

Строительство этой железной дороги осуществлялось без участия министра финансов России С.

1)Николаевская железная дорога

2)Казанско - Рязанская железная дорога

3)Китайско - Восточная железная дорога


Какие железные дороги были построенны в 19 веке?

Какие железные дороги были построенны в 19 веке.


Согласен. Благодаря книгопечатания, церковные книги на Руси стали намного дешевле, ибо раньше их писали от руки, да и их количество после этого открытия стало больше. Так же благодаря этому появились другие книги, помимо церковных. Это увеличило о..


Стародавні єгиптяни вміли довго зберігати м’ясні продукти харчування. Вони використовували для цього соду і бікарбонат натрію, який ще використовувався в процесі муміфікації. Єгиптяни стали першими, хто розділив рік на 365 днів, а добу поділили на ..


1. Поддержка иностранными партнерами 2. Жёсткая пропаганда 3. Личность Ленина 4. Поддержка крестьян 5. Нерешительность временного правительства.


Не все но хоть что то Феод - земля, землевладение. Папская область - правление пап римских Духовенство - монахи, те, кто молились. Каролингское возрождение - связано с Карлом Великим. Его имя в переводе произносилось как Каролус. Поэтому, начиная..


Духовенство - это дух человека и дух душа.


Я думаю нет потомучто он не хоел возвращать. Что сделал, то сделал.


Битвы с половецкими войсками проводимые князем игорем были самые кровопролитные и ожесточенные.


Как называется объединения нескольких родов ? ПЛЕМЯ.


Первые следы человека на территории Казахстана относятся к раннему палеолиту (примерно 800 - 140 тыс. Лет назад) . И хотя пока не найдены останки древнего человека, но по сохранившимся следам кратковременных стоянок людей установлено, что древнейши..

Культурно-просветительный портал Кривого Рога 1775.dp.ua

Кривой Рог " />
История " />
Дореволюционная эпоха " />
Криворожский рудный район | История Кривого Рога - 1775.dp.ua

Из книги «По Екатерининской железной дороге» за 1903 год: «Криворожский рудный район, приобретший в течении последнего двадцатилетия такую огромную всесветную известность, заключает в себе три речных долины: центральную долину реки Саксагань, наиболее богатую рудами и наилучше исследованную; к южному концу этой долины непосредственно примыкает долина реки Ингулец, начинающаяся у впадения реки Саксагани в Ингулец, близ местечка Кривой Рог; наконец, несколько севернее конца Саксаганской долины, в верхнем течении реки Желтой, левого притока Ингульца, помещается третья долина – Желторецкая, наименее исследованная».

фото Рудник Червоная балка

Небольшой карьер одного из железных рудников Червоного пласта. Фото Подгаецкого, возможно за 1912 год.

фото В поисках руды

Бадья, канат и ворот - вот та «совершенная техника», которой располагали горняки Криворожья. Проходка шурфа - поиски залежей железной руды. Автор снимка Э.К. Фукс. Снимок начала ХХ ст.

фото Рудничные будни

Неизвестный рудник. На фото самое распространенное в дореволюционном Кривбассе подъемное устройство - конный барабан. Его использовали для доставки рудного сырья из карьера на поверхность. Конструкция почти полностью состояла из дерева, также использовали железо и веревки. Фото Эдуарда Фукса.

фото Рабочий люд

Рабочие и служащие Саксаганского рудника в 1899 году. Фото елисаветградского фотографа Эм. Плетцера из фотоальбома «Krivoi-Rog-Gdantzefka» (1899 года).

фото Рудник залежи «С»

Карьер рудника залежи «С» французского Акционерного Общества Криворожских железных руд. Находился южнее Гданцевского чугуноплавильного завода. Рудник заложен в начале 1890-х годов. Фото елисаветградского фотографа Эм. Плетцера из фотоальбома «Krivoi-Rog-Gdantzefka» (1899 года).

фото Ростковский рудник

Карьер Ростковского рудника, расположенного близ станции «Вечерний кут» Екатерининской ЖД. Фото Н.А. Иванова из города Екатеринослава (начало 1900-х годов).

фото Шмаковский рудник

Карьер № 2 Шмаковского рудника (в советское время - рудоуправления им. Карла Либкнехта). Фото 1902 года из книги «По Екатерининской железной дороге».

фото Горняк

Шахтер в одной из железорудных шахт Криворожского рудного района (позже назвали бассейном). Ручная отгрузка. Фотограф Эдуард Фукс. Снимок сделан либо в конце ХІХ века, либо в начале ХХ.

фото Казармы для горняков

Казармы для рабочих при руднике Новороссийского общества. Одно из этих зданий сохранилось до наших дней (справа), только к нему достроили второй этаж; находится неподалеку от шахты Фрунзе. Фото 1902 года из книги «По Екатерининской железной дороге», Выпускъ І, Екатеринославъ, 1903 г.

фото Контора Галковских

Здание административной конторы Галковского рудника. Постройка не сохранилась. Фото начала ХХ века, снимок Эдуарда Фукса.

фото Саксаганский рудник

Карьер Саксаганского рудника - самого первого на Криворожье. Рудник заложен в 1881 году. Фото елисаветградского фотографа Эм. Плетцера из фотоальбома «Krivoi-Rog-Gdantzefka» (1899 года).

фото Рудничная контора

Здание административной конторы Александровского рудника и всех рудников, принадлежавших Брянскому металлургическому обществу. В советское время здесь был детский сад. Сейчас здание разрушено.

В 1880 г., во многом благодаря вышеупомянутому промышленнику А. Полю, настаивавшему на строительстве железной дороги в Кривбасс, начато строительство Первой Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако позже стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. Железная руда Кривбасса требовалась металлургическим заводам Донбасса, а донбасский уголь был жизненно необходимым для любого производства.

Екатерининская железная дорога

Екатерининская железная дорога

В 1880–1882 г.г. Первая Екатерининская железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. первая очередь от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с тяжёлым профилем и разворотами. Поэтому, к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. Строительство Екатерининской дороги возглавлял инженер В.Титов.

В. Титов и А. Верховцев

В. Титов и А. Верховцев

В 1884 г. Первая Екатерининская железная дорога в направлении Долинская — Долгинцево (Кривой Рог-Гл.) — Пятихатки — Екатеринослав (Днепропетровск) — Чаплино — Гришино (Красноармейск) — Ясиноватая соединила Донецкую железную дорогу с р. Днепр, железорудными ме-сторождениями Кривбасса и дорогой николаевского направления. На момент открытия, на дороге числилось 79 маломощных паровозов, 79 пассажирских и 1505 грузовых вагонов. Впоследствии Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы до-роги.

В 1891 г. Екатерининская железная дорога перевозила 62,8 млн. пудов угля, 37,8 млн. пудов руды, железа и металлопроката, 23,2 млн. пудов сель-хозпродукции, 5,89 млн. пудов леса и 5,8 млн. пудов соли. Средний пробег грузов малой скорости превышал аналогичные показатели Каменноугольной железной дороги в разы. Однако, в плане донбасского угля, Екатерининская железная дорога держалась в основном за счёт транзита со станций Донецкой и Курско-Харьковско-Азовской дорог. Погрузка угля на ст. Гришино (ныне — крупнейшей углепогрузочной станции днепровсккого направления Красноармейск) до 1914 г. не превышала 350 т за год.

Станция Мушкетово

Станция Мушкетово

Как только открылось временное грузовое движение на ветке Попасная — Купянск (постоянное движение здесь началось в декабре 1896 г.), Старобельское уездное земство начинает «атаковать» Екатерининскую дорогу в плане ходатайств о строительстве железных дорог к Старобельску. В 1895 г., совместно с Харьковским губернатором, подано прошение на строительство ветви от Сватовой Лучки (Сватово) до Беловодска протяжённостью 100 вёрст. В строительстве дороги было отказано по причине её местного значения. В следующем году, совместно с Харьковским губернским земством подаётся предложение о строительстве дополнительного выхода из Донбасса — железной дороге Луганск — Старобельск — Валуйки. Однако, поскольку земства не предполагали покрыть часть капитала, необходимого для строительства, со стороны властей и железных дорог их ждал отказ. Подобная участь ожидала другой проект. В 1895 г. Харьковское губернское и Изюмское уездное земства ходатайствовали о сооружении железной дороги Купянск — Изюм — Лозовая протяжённостью 120 вёрст. Однако, и на этот раз в казне не оказалось средств.

В 1896 г. открыто движение на участке Белгород — Волчанск Курско-Харьковско-Севастопольской линии. Дальнейший 105-верстовый участок до Купянска был достроен и открыт в 1899 г. Т.о., в общих чертах оформился Купянский узел со ст. Купянск-Южный (Курско-Харьковско-Севастопольская линия Южных дорог), Купянск-Узловой (Юго-Восточных дорог) и Купянск-Сортировочный (Общества Южных дорог; с 1901 г. — Купянск Екатерининской дороги). Во второй половине 90-х г.г. силами Харьковско-Николаевской дороги строился ещё один выход из Донбасса — в направлении Лозовая — Полтава. Участок Полтава — Карловка (41 верста) открылся в 1896 г., Карловка — Константиноград (ныне — Красноград; 32 версты) — в 1897 г., Константиноград — Лозовая (90 вёрст) — в 1899 г.

В 1898 г. строятся участки Луганск — Миллерово (105 вёрст), Чаплино — Бердянск (195 вёрст; со связками и дорогой в порт — 210 вёрст) и Верховцево — Долгинцево. В 1898 г. открывается рабочее, а в 1900 г. — постоянное грузовое, а позже — и пассажирское движение на направлении Лихая — Царицын в направлении Средней Волги. Строятся также железнодорожные связки малой протяжённости: Путепровод — Криничная (3 версты; 1896 г.), Государев Байрак — Горловка (6 вёрст; 1898 г.). Возросший грузооборот требует увеличения пропускной способности направлений дороги. В 1894–1895 г.г. второй путь укладывается на участке Ясиноватая — Демурино, в 1898–1900 г.г. — на участках Горловка — Таганрог, Хацапетовка — Государев Байрак и Юзово — Мариуполь.

В 1898 г. на XXIII Съезде горнопромышленников Юга России был поднят вопрос о необходимости строительства железной дороги от ст. Славяносербск Луганской ветви до ст. Попасная. На следующем, XXIV Съезде, Совет Съезда ходатайствует о сооружении новых подъездных путей: к угленосным месторождениям между реками Белая и Ольховка от Славяносербска и к Гундоровскому месторождению от Каменска Юго-Восточных дорог. В перспективе предполагалось соединить Ольховку и Гундоровку — конечные станции этих подъездных путей — соединительной ветвью, поскольку между ними в недрах располагалась полоса спекающихся углей. Однако, Общество Юго-Восточных дорог, отвечавшее тогда за Купянский и Луганский ход в то время было занято сооружением подъездных путей от станций Зверевского хода и Очеретинской ветви, а в казне на новое строительство средств не было.

В 1893 г. были объединены Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая — Константиновка) дороги. Участки Лозовая — Горловка и Константиновка — Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской дороге. В 1900 г. железные дороги, обслуживающие Донбасс и объединенные с Екатерининской дорогой, были преобразованы в единое подразделение — казённую Екатерининскую дорогу. Многие исследователи считают последнюю прототипом современных грузонапряжённых магистралей — Донецкой и Приднепровской дорог.

Неуклонно увеличивались количество и суммарная протяжённость подъездных путей в Донбассе. Так, если в 1880 г. вдоль существовавших участков будущей Екатерининской железной дороги числилось 6 подъездных ветвей суммарной протяжённостью 16 вёрст, то в 1890 г. их было 16 суммарнй протяжённостью 64 версты, а в 1900 г. — уже 87 ветвей суммарной протяжённостью 263 версты. Подобная тенденция наблюдалась на Курско-Харьковско-Севастопольской и Юго-Восточных железных дорогах.

Более того, открытие Екатерининской железной дороги в 80-х г.г. уско-рило строительство подъездных путей к станциям Донецкой дороги. Так, в 80-х г.г. был построен подъездной путь от шахт Смолянки к ст.Юзово.

Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации — Ясиноватая — Харцызск, построенный промышленником Д.И.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских со ст. Ясиноватая. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот подъездной путь от Ясиноватой до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска — «Макеевпогрузтрансу».

Паровозное депо станции Мушкетово. Начало XX века

Паровозное депо станции Мушкетово. Начало XX века

Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. была построена железнодорожная ветвь от ст. Славянск в город с промежуточной станцией Славянск-Ветка и конечной Соль-Заводы. Строили железную дорогу долго, многие здания в городе были в связи с этим снесены, что удорожало строительство. Собственно, ни один подрядчик не брался за сооружение городской железной дороги Славянска в силу вышеуказанных обстоятельств, — строительство осуществлялось за счёт средств Курско-Харьковско-Азовской дороги.

В 1894 г. городская железная дорога Славянска была продлена до ст. Рапная (станция Славянских минеральных вод), и связала, уже, Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу с соляными заводами и грязевым курортом Славянска; был также построен подъездной путь на содовый завод. Пассажирский поезд Славянск — Рапная, как и городская железная дорога называемый «Веткой», вплоть до 1960-х г.г. использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и городскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.П.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая».

В 1895 г. начато строительство металлургического завода близ ст. Во-лынцево с подъездным путём к последней. В месте примыкания подъездного пути к общесетевой линии Екатерининской дороги возник пост Петровский разъезд, впоследствие — ст. Петровские заводы (Енакиево). В 1899 г. открывается 7-верстовый подъездной путь от ст. Горловка к шахтам.


Письмо из Донбасса ст. Авдеевка, Екатерининской Ж.Д., школа ФЗУ

С 1896 г. строился, и к 1899–1900 г.г. был построен подъездной путь Крестная (Штеровка) — Криндачевка (Красный Луч; историческое название — в честь местных помещиков Криндачей) протяжённостью 27 вёрст — слишком дорого было возить криндачёвский уголь на Крестную гужевым транспортом. По этим же причинам в 1899 г. разрешено строительство подъездного пути от поста Зарудный (Щётово) к антрацитовым рудникам (ст. Антрацит) протяжённостью 8 вёрст. В октябре 1899 г. открыт подъездной путь Колпаково — Первозвановка протяжённостью 34 версты (строился с 1897 г.) Все вышеуказанные участки строились обществом Юго-Восточных дорог.

Примечательна история Богодуховской линии. Ее первая очередь, уча-сток Ясиноватая — Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886–1888 г.г., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст. Мушкетово (названа в честь выдающегося геолога И.В.Мушкетова); от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая, — Мушкетово — Караванная (станция названа в честь винокуренного завода, именуемого в простонародии «караван»), с раздельными пунктами Чумаково (в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г.) и Широкий (по наименованию балки), и третья, — Караванная — Доля, — очереди железной дороги, открывшие путь углю шахт «Чулковской группы» на Мариуполь, были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 г.г. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты.

В декабре 1889 г. от разъезда Кальмиус Богодуховской железной дороги к Рыковским рудникам была построена Кальмиусская ветвь. В 1899 г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст в направлении Ларино. Путь строился силами Новороссийского общества для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. В том же году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст — от ст. Чумаково к рудникам. С 1902 г. к станциям Караванная и Ларино началось строительство дороги от Иловайской…

Продолжение следует. Читайте все части материала «Железнодорожное строительство в Донбассе: 1858–1918 гг. Факты, проекты, перспективы, альтернативы»

Обращаем Ваше внимание, что в соответствии с Федеральным законом N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, организовывается обучение и воспитание обучающихся с ОВЗ как совместно с другими обучающимися, так и в отдельных классах или группах.

Тема урока: Донецкий бассейн: Начало Начал или Первые из Первых

1. Познакомить учащихся с первооткрывателями и первопроходцами Донецкого края .

2. Формировать навыки работы с текстом, историческим источником, исторической картой. Развивать умение строить логические связи.

3. Развивать творческое мышление учащихся.

4. Воспитывать интерес и уважение к истории нашего родного края.

Тип урока: комбинированный.

3. Первооткрыватели Донецкого бассейна.

4. Добыча каменного угля открытым способом.

5. «Родитель» имени Донбасс.

6. Основатель горной промышленности Донбасса.

7. Первые железные дороги региона.

8. Талантливый горный инженер.

9. Знаменитый русский предприниматель и меценат .

Ход урока:

I. Организационный момент

II . Проверка домашнего задания.

III. Актуализация опорных знаний и умений учащихся

IV. Изучение нового материала

На доске записываются понятия темы, учащиеся в свои словари

или в конце своих тетрадей записывают новые слова и объяснения к ним в ходе урока.

Рассказ учителя

Сегодня наш Донбасс, просто невозможно представить без многочисленных терриконов, конические силуэты которых в сознании путешественника ассоциируются со знаменитыми египетскими пирамидами.

А ведь еще каких-то 200 лет назад ничто не нарушало плавных линий широкого горизонта бывших половецких степей, бескрайние просторы которых лишь кое-где были изрезаны глубокими балками и украшены редкими перелесками. Тысячи лет жили в этих степях наши предки, не подозревая о том природном богатстве, которое таилось, буквально, у них под ногами. И только с конца XVIII - начала XIX веков начинается систематическая промышленная разработка Донбасских недр, а также становление индустриальной мощи нашего края.

Официальной датой открытия Донецкого угольного бассейна считается 1721 г., а его первооткрывателем - Григорий Капустин. Но анализ архивных документов показывает, что процесс открытия каменного угля (с 1721 г. до 1796 г.) был настоящим коллективным подвигом многих сотен и тысяч людей, представителей многих классов и состояний России, людей целенаправленных, самоотверженных искателей.

- Находите новые слова и определяйте их значения по словарю.

1. Предыстория.

В 1696 г., возвращаясь из первого Азовского похода, Петр I знакомится с донецким каменным углем. Во время отдыха на берегу реки Кальмиуса царю показали кусок черного, хорошо горящего минерала. "Сей минерал, если не нам, то потомкам нашим зело полезен будет" - сказал Петр. Первым историческим документом об открытии каменного угля в Донбассе является именной Указ Петра I от 7 декабря 1722 г.

Предыстория этого Указа такова. В 1719 году при реорганизации государственного управления вместо ликвидированного Приказа рудокопных дел была создана Берг-коллегия, ведавшая горной и металлургической промышленностью, а также разведками руд. Берг-коллегия организовала ряд экспедиций для поиска полезных ископаемых.
2. Споры

Между историками идет спор о первооткрывателях угля в Донбассе. Длительное время считалось, что первооткрывателем каменного угля в Донецком бассейне является Григорий Капустин, который в 1721 г. открыл месторождения в районе рек Дона, Курдючей и Осереди.

Однако, как свидетельствуют архивные материалы, в том же 1721 г. бахмутские солевары Никита Вепрейский и Семен Чирков нашли в балке Скелеватой в 25 км от Бахмута каменный уголь и начали использовать его в кузницах.

3. Первооткрыватели Донецкого бассейна

А тем временем Никита Вепрейский и Семен Чирков, окрыленные первым успехом, отправляются во вторую поисковую поездку и открывают еще одно угольное «месторождение» - на этот раз на речке Беленькой, притоке Лугани. Они организовали и в Скелеватой (очевидно, от украинского слова «скеля», то есть скала) балке, и на речке Беленькой добычу и последующее практическое его применение в Бахмутских кузницах, а заодно отправили пробы угля и найденных других руд в столицу, вдобавок, не дождавшись ответа, еще и письмо написали на имя Петра I. В результате Берг-коллегия наконец-то повелела: «Прислать из Белгородской провинции в Бахмут к соляному правлению работных людей сколько надлежит».

Так был открыт Донецкий каменноугольный бассейн.

Осенью 1721 года для обследования залежей руд и минералов в районах, расположенных по течению Дона и Северского Донца выехал талантливый рудознатец Григорий Григорьевич Капустин. 25 ноября он прибыл в казачью станицу Черкасск и приступил к обследованию берегов речки Кондручьей, впадающей справа в Северский Донец. В начале декабря 1721 года он открыл уголь недалеко от настоящего г. Шахты Ростовской области, а затем был найден уголь в урочище Скелеватом, в 30 км от г. Бахмута (г. Артемовска). В 1724 г. близ Бахмута уже велась добыча угля, работало 150 шахтеров. Уголь шел в кузницы солеваренного завода.

Работа с документом

Сохранился указ Петра I от 7 декабря 1722 г.: «Для копания каменного угля и руд, которые объявил подъячий Капустин, из Берг-коллегии послать нарочного и в тех местах того каменного уголья и руд в глубину копать сажени на три и больше и, накопив пуд до пяти, привесть в Бергколлегию и опробовать».

Русский геолог-самоучка своим трудом, упорством и знанием добился того, что на всех геологических картах России земля в районе бассейна Северского Донца будет обозначена как территория богатая залежами каменного угля, что в будущем сыграет большую роль в том, что именно, здесь будут основаны металлургические гиганты и начнется промышленное освоение края носящего гордое имя Донбасс.

Однако набеги кочевых племен из Крыма и Причерноморских степей вновь после булавинских казаков и изюмских солдат, дотла разрушивших Бахмут, надолго задержали промышленную разработку каменных углей.

Лишь в 1739 году, после подписания Россией нового мирного договора с Турцией на Донецком кряже вновь возобновляются прежние поиски.

- Можно ли Никиту Вепрейского, Семен Чирков и Григория Капустина назвать «Колумбами» Донбасса? Аргументируйте.

4. Добыча каменного угля открытым способом.

В Лисичьей балке, где потом в 1796 г. вошла в действие первая в Донбассе шахта, открыл месторождение угля в декабре 1722 г. Николай Аврамов – один из руководителей черноморской горной экспедиции.

В 1791-1792 гг. надворный советник Аврамов развернул добычу каменного угля открытым способом на первой частной шахте. Завершился процесс открытием угольного бассейна, промышленной разработкой угля в Лисичьей Балке (в районе города Бахмута), где в 1795 г. была заложенная первая государственная шахта Донбасса.

Угроза набегов была ликвидирована лишь после упразднения татарского ханства и присоединения Крыма к России в 1783 г. Но хлынувшая из Крыма дешевая соль сделала ненужным существование Бахмутских солепромыслов и они были закрыты. Донбасская промышленность начала переориентацию на угольное, горно-заводское дело.

- Была ли от шахты какая-нибудь выгода для государства?

5. «Родитель» имени Донбасс.

В перечне выдающихся людей, внесших огромный вклад в коренное преобразование дикой степи, особое место занимает имя Евграфа Петровича Ковалевского – уроженца Харьковщины, который совершил первое крупное исследование геологического строения Донецкого бассейна, положив начало изучению недр Донбасса.

Такой немало известный деятель Е. Ковалевский, который был учёным и горным инженером, в 1827г., нанёс на карту 25 известных ему месторождений минералов, это была первая геологическая карта Донбасса, и именно он ввёл понятие Донецкий горный бассейн.

Именно Ковалевский дал название «Донецкий», и дана характеристика его внутреннего строения.

С тех времён, не уступая по площади всем угольным месторождениям в Западной Европе, донецкий угольный бассейн стал известный на мировом уровне.

- Почему потомки благодарны Е. Ковалевскому за рождение имени «Донбасс» для своей земли?

6. Основатель горной промышленности Донбасса.

Ещё одно имя гордо занимает своё почётное место в освоении Донецкого бассейна. Это имя горного инженера Алексея Васильевича Гурьева.

По приказу Новороссийского и бессарабского генерал-губернатора Михаила Семёновича Воронцова создавалась топливная база для азово-черноморского торгового флота. Горный инженер А. В. Гурьев по поручению Воронцова занялся проектированием рудников в Донбассе.

Гурьев исследовал материалы прошлых геологических разведок. На их основе он решил провести детальные исследования верховий Кальмиуса. Исследования были проведены в 1841 году и подтвердили возможность промышленной эксплуатации месторождения каменного угля.

Им был основан Александровский рудник. Центральная шахта Александровского рудника называлась Гурьевская. Она была открыта в 1842 году. На шахте использовалась первая в Донбассе паровая подъёмная машина. На шахте были свои механические мастерские, в которых изготавливали оборудование и инструменты для горных работ. Первоначально на Гурьевской шахте работало 76 человек. Шахта давала 1368 пудов угля в сутки. Общее количество работников достигло 350 человек. Рудник за несколько лет стал крупнейшим рудником на юге Российской империи и оставался таким в течение нескольких лет. Успех Александровского рудника побудил местных помещиков тоже заняться угледобычей, что привело к созданию новых рудников. Из-за активной угледобычи стало расти местное население. В настоящее время на территории современного Донецка не сохранились терриконы шахт Александровского рудника. От него практически не осталось ни одного материального следа, так как разработки рудника вошли в полосу угольных разработок макеевских шахт Бутовского куста.

- Какой вклад сделал инженер А. В. Гурьев? (положил начало горной промышленности Донбасса)

7. Первые железные дороги региона.

История железных дорог Донбасса начинается с 1865г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели - выхода к морю - преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику Самуилу Соломоновичу Полякову . В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870г. (по новому стилю).

Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером Петром Николаевичем Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.

8. Талантливый горный инженер.

Горлов Петр Николаевич , один из пионеров развития угольной промышленности Донбасса. С 1859 года, в течение четверти века, он трудился в Донбассе, разведывал и разрабатывал угольные месторождения, строил шахты. Начав со службы на Лисичанском руднике, продолжил трудовую деятельность в Области Войска Донского. Здесь он стал составителем третьей пластовой карты в России – Грушевского месторождения (совр. Шахтинский район Ростовской области России); участвовал в строительстве Грушевского рудника; был устроителем и смотрителем водоотлива на нем.

В 1868 году Горлов Петр Николаевич был приглашен для устройства рудников и копей вдоль линии строившейся Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Он убедил строителя дороги С.С. Полякова купить участок угленосной земли у крестьян с. Железного, на котором усовершенствовал добычу угля на двух бывших крестьянских шахтах. В 1871-1873 годах Горлов Петр Николаевич построил на этом месте мощную шахту "Корсуньская копь" (совр. ш-та "Кочегарка"), которая по техническому оснащению и организации горных работ была одной из лучших шахт Донбасса. Здесь, впервые в России, Горлов П. Н. внедрил потолкоуступный способ обработки крутопадающих угольных пластов, который применяется и сегодня. Современники считали это особой заслугой Петра Николаевича , характеризуя внедрение нового метода "весьма смелой задачей ввиду абсолютного отсутствия в ту эпоху опытных горнорабочих и технического персонала.

Возникший около "Корсуньской копи" горнозаводской поселок и железнодорожная станция Корсунь в середине 1880-х были названы в честь П.Н.Горлова – Горловкой.

По инициативе талантливого инженера в 1878 году в Горловке было открыто второе в Донбассе учебное заведение для подготовки специалистов угольной промышленности - Горное училище имени С.С. Полякова (ныне Горловский техникум ДонНУ).

- Какую роль сыграл П.Н. Горлов как для Донбасса, так и для Горловки, в частности?

9. Знаменитый русский предприниматель и меценат .

В 1879г. были построены участки Попасная-Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)-Ясиноватая, и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст.

Благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных!

Железнодорожные линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы. С. Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я - Савва Мамонтов».

В 1880г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов.

В 1884г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную.

- Как вы думаете, без С. Мамонтова, смогла бы железнодорожная сеть достичь такого результата?

V. Закрепление новых знаний и умений учащихся

1. Назовите официальную дату открытия Донецкого угольного бассейна (1721 г.)

2. С какого и до какого года в архивных документах идет процесс открытия каменного угля (с 1721 г. до 1796 г.)

3. Какой известный деятель в 1696 г. произнес такие слова: "Сей минерал, если не нам, то потомкам нашим зело полезен будет"? ( Петр I об угле)

4. С какого года начинается история железных дорог Донбасса (с 1865г.)

VI. Итоги урока

В течение 1891-1901 гг. к станциям примыкания на Екатерининской железной дороги была построена 91 (. ) ветвь общего и частного пользования. Кризис, поразивший Российскую империю, а также многие отрасли народного хозяйства страны в 1900 г., практически не коснулся угольной отрасли, и подъездные пути на сломе веков продолжали строиться, хотя темпы их строительства несколько уменьшились.

VII. Домашнее задание: разобрать и выучить понятия и основные даты, заполнить предложенную таблицу:

Читайте также: