Как сшить стропы параплана
Обновлено: 28.04.2024
Алексей Мещеряков писал(а): Все остальное у него в норме. Только передняя кромка. Вы действительно сможете это сделать?
На данный момент я не вижу каких то серьезных технических проблем. первые эксперименты со своей кромкой я уже проводил. вроде все понятно.
Пока вроде крыло ведет себя нормально! Облетаю его пока так! А потом видно будет, можно и попробовать будет перешить.
Блин сплошная невезуха у меня с крылом( Сегодня на одной стропе разошлась прошивка та что на видео. На А ряду. Кто уж там последний в очереди?)
По документам А2 456 я так понимаю см Liros PPSL 160 red. Я намерил 452 см. И как лучше эту сшить стропу или новую стропу ставить?
ationis писал(а): я так понял только одна не выдержала. это не беда. сшить одну фигня а вот 200 это серьезно.
200 строп? Это что за параплан такой? И как можно порвать 200 строп?
Не проще было заказать стропную целиком? Обрезков вон осталось сколько.
Одна стропа не выдержала? Какой ярус/диаметр стропы?
Если одна стропа не выдержала за 5 минут полёта, не исключено что при нормальной нагрузке половина строп расползётся.
После сборки стропной делал контрольные промеры под нагрузкой?
Как вообще стропы мерял, под какой нагрузкой?
Какие отклонения от карты строп по рядам А, B, C, D?
На полёты в принципе нельзя ездить одному,
тем более в Губино,
тем более на испытания, когда любые стропы могли тупо порваться (что там с геометрией крыла - вообще загадка).
Не надо описывать рамками, опиши в рамках этой темы, кратко по пунктам.
Просто уже очередь выстроилась стропы шить, а если они расползаются.
Если ты берешься шить стропы другим, то мы должны знать технологию от и до и быть уверены в результате.
Например я вижу что оплетка на конце стропы не оплавлена, про нитки тем более не понятно.
Уважаемый slydiman.
Давай по пунктам.
1. С чего ты взял что выстроилась очередь это пилоты так шутят.
2. Я не помню чтоб озвучивал намерения шить стропы другим я лиш делюсь своим опытом.
3. Стропа порвалась У Алексея Мещерякова на его крыле после крутой спирали.
4. У меня ничего за 5 минут не рвалось и не расползалось. Не считая стропы которую я специально порвал на стенде. если интересно то шов разошёлся под нагрузкой в 56 кг стропа DSL 70.
5. на моем крыле skywalk tequila 2 более 200 строп. и что то мне подсказывает что на твоем крыле столько же если конечно оно не спортивное.
7. О каких обрезках идет речь. это родные стропы с моего крыла.
6. Я по твоей авотарке тебя не узнаю мы знакомы ? Надо познакомится и при встречи я более подробна отвечу на все вопросы.
ationis писал(а): Уважаемый slydiman.
Давай по пунктам.
1. С чего ты взял что выстроилась очередь это пилоты так шутят.
2. Я не помню чтоб озвучивал намерения шить стропы другим я лиш делюсь своим опытом.
3. Стропа порвалась У Алексея Мещерякова на его крыле после крутой спирали.
4. У меня ничего за 5 минут не рвалось и не расползалось. Не считая стропы которую я специально порвал на стенде. если интересно то шов разошёлся под нагрузкой в 56 кг стропа DSL 70.
5. на моем крыле skywalk tequila 2 более 200 строп. и что то мне подсказывает что на твоем крыле столько же если конечно оно не спортивное.
7. О каких обрезках идет речь. это родные стропы с моего крыла.
6. Я по твоей авотарке тебя не узнаю мы знакомы ? Надо познакомится и при встречи я более подробна отвечу на все вопросы.
Теперь на много понятнее.
1, 2. Ок, тогда надо так и сказать "никому стропы не шью".
3, 4. Было обсуждение тестового полёта в Губино и вдруг речь об одной порванной стропе.
Оказывается имелась ввиду стропа Алексея Мещерякова.
5. На моём крыле около 50 безоплёточных строп.
Речь шла про сшить 200 строп. Да, на параплане может быть 200 строп и более.
Просто если шить все 200, то значит они ВСЕ порваны или вытянулись или сели.
Отсюда было 2 вопроса
- как можно порвать 200 строп?
- почему не заказать всю стропную целиком? (одно дело поменять пару строп, совсем другое - все стропы, летать на такой самоделке просто опасно)
7. Речь шла об обрезках, которые продаются в теме Распродажа строп.
Я думал что это обрезки или опытные образцы. Из текста "после ремонта остались стропы" не ясно что это СТАРЫЕ стропы. Об этом нужно написать, чтобы не было недоразумений.
Также хорошо бы знать причину, по которой эти стропы были заменены.
Случился вселенский коллапс. - я порвал стропу. Как поменять вроде понимаю и даже рем. комплект есть, но вот один вопрос: какими нитками оптимальнее сшивать стропы? Ну так чтобы не ползли, держали и не рвались. Была идея шелковыми прошить узлы, но они скользкие сильно.
Помогите советом, кто сталкивался.
Думаю, вязать правильные узлы. Я вязал стропы встречной восьмеркой, не ползут. Заделка свободных концов стропы нитками тогда становится чисто декоративной операцией.
Применять узлы можно только как временную меру.
В узлах прочность падает в 2 - 3 раза.
Лучше зашить. Капроновыми нитками и зигзагом.
Номинал нитки и шаг зигзага "подсмотреть" на существующих стропах например.
Или кто нибудь сейчас подскажет.
>В узлах прочность падает в 2 - 3 раза
В правильных узлах - процентов на 10. А если учесть, что на выходе из узла ходовой конец хоть как-то заделан, то и этого эффекта нет.
Нет узлов с потерей прочности 10%. Бред. Обычно потеря около 50%. Австрийский проводник ( узел третьего в связке 25-30%)
50 - это у простого узла на веревке.
А в нашем случае узел большей частью работает на двойной веревке. Ладно, теорию узлов обсуждать тут вряд ли стоит. :) А вот всякая ли сшивка надежна? Остаюсь сторонником узлов, хотя послушаю и других.
"Нет узлов с потерей прочности 10%. Бред. "
Ув.Игорь Евгеньевич, ну зачем же Вы так резко (это я насчет слова "бред")?
Полтапий же Вас, как мне показалось, не обидел?
По прочности узлов:
П.Недков в своей книге дает такие данные:
N вид узла уменьшение прочности в %
-----------------------------------------------------------
Узлы для связывания веревки и петли
1 Двойной ткацкий 44 %
2 Встречная восьмерка 53 %
3 Встречный проводник 59 %
Узлы для привязывания к опоре
1 Девятка 30 %
2 Восьмерка 45 %
3 Двойной булинь 47 %
4 Одинарный булинь 48 %
5 Бабочка (возможно то, что Вы назвали австрийским) 49 %
6 Проводник 50 %
Разброс - в зависимости от толщины веревок (от 11 мм до 7 мм).
Вот тут то и зарыта собака:
узел ослабляет систему за счет того, что как бы перерезает сам себя. И в случае стропы эта прочность действительно может уменьшиться на . %.
А может и нет? Для строп-то испытаний не проводилось.
Так что АлИв мог выиграть ящик от коньяка, а мог - и нет.
>А фирма "Эдельрид" - другие:
>встречный = 100%
Гм. Это уменьшение 100% ? Или прочность 100% (т.е. без потери)?
В общем, спасибо за информацию (и за поддержку!), но неясности остаются. Признаю честно, что я не знаю в точности, насколько падает прочность в узлах именно у строп. Но давайте порассуждаем. Лебедочники иногда используют стропу с простым узлом как слабое звено. Уверяют, что прочность такой стропы около 60% номинала (ну точно не мене 50%). Восьмерка (простая) ослабляет веревку гораздо меньше, чем простой узел, это любой турист знает. Встречная восьмерка (т.е. завязанная на двух веревках) ослабляет еще меньше, за счет бОльшего радиуса изгибов.
Напомню, что в нашем случае, если конец стропы хоть как-то прихвачен к корневому концу, стропа в узле работает вдвое. Тк что все же не вижу оснований опасаться за прочность узла.
Это остаточная прочность.
Все остальные Ваши рассуждения логичны,
но, естественно, без опытных статистических данных - всего лишь предположения.
Думается мне, что Иваныч итог знал заранее - узлы он вязать умеет, динамометр рядом, и наверняка строп на этом самом динамометре было порвано достаточно.
Устроит? Простой, но надежный.
Ну а я про что? Единственно, вяжется в другом порядке (петля-то занята!). И туристов-альпинистов держит, и в парусном деле применяется, и у меня на 3 стропах стоит.
Самая правильная стратегия ремонта - максимально возможно следовать 'заводским' технологиям.
Если ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ производители стропы шьют, а не вяжут узлами, то значит есть в этом какая-то логика. Короче: смотришь на соседние стропы и стараешься сделать не хуже. Нитки - однозначно капрон чтобы со временем не гнили.
. но надежные узлы я вязать умею, а с нитками-швами ситуация несколько более темная. Если у меня есть уверенность, что я прошью так же, как сделал производитель - то да, согласен. Это - лучше всего. Но - ЕСЛИ.
В технике немало примеров, когда при ремонте деталь не пытаются сделать именно такой, какой она была свежеизготовленная. А делают ее так, как позволяют РЕМОНТНЫЕ технологии.
Не в порядке принципиального спора, просто поясняю свою позицию :)
Как-то присутствовал при интересном разговоре. Сашка (к сожалению, не помню фамилии), тогда ходивший в горы и поработавший продавцом в магазине "Альпиндустрия", спорил с Кравченко-старшим (конструктором парапланов ASA) о прочности узлов. На все его разумные и неразумные доводы Иваныч (тоже в своё время немало ходивший в горы) ответил так: "Что тут спорить? Вот стоит динамометр. Если ты сейчас покажешь мне узел, который ослабляет стропу (стропу, а не репшнур!) меньше, чем на пятьдесят процентов, я выставляю ящик коньяка".
На этом спор закончился.
Думается мне, узел на стропе - временная мера. Сам на горке вязал от безысходности. Но лучше всего будет обратиться к тем, кто стропы ремонтирует - к той же Омеге, например, или в любую отечественную компанию по производству парапланов. Пока будешь летать на завязанной, они тебе зашьют стропу и письмом вышлют.
Вадим, речь идёт о ремонте , а не о производстве. Представь стропную систему на узелках .
На короткий срок согласно статьи О.Большого из Астрахани очень удобно РЕМОНТИРОВАТЬ. Только куда-то она постоянно девается - статья.
Временное правда чаще становиться постоянным, вот и я уже пару лет узлы имею в стропах на параплане.
> Временное правда чаще становиться постоянным, вот и я уже пару лет узлы имею в стропах на параплане.
Во-во. И это тоже. Поэтому, особенно при работе с курсантами, нужно СРАЗУ приучать людей к порядку. Чтобы сопли-времянки не вешали, а СРАЗУ все делали по хорошему.
Что то мне подсказывает, что производство строп - это не только следование максимальной прочности, но и технологичность, комплектация готовыми полуфабрикатами и прочее имеющее отношение именно к производству. На производстве есть прямой смысл иметь готовые пошитые стропы, не вопрос.
При ремонте несколько другие реалии.
первое. При неумелой прошивке неуместной иглой рвутся нити сердцевины стропы, а именно они и работают, а не красивая оплетка.
второе. Четко подобрать оптимальный зигзаг и толщину нитки не всегда есть возможность. Тут как з заклепками, после третьего ряда остальные неработают, кто занимался твердокрылой авиацией тот поймет.
третье. Необходима минимальная остнастка на швейную машину сшить стропы с четкой паралельной ориентацией прошиваемых концов и необходимым усилием на нитке, которая может стянуть шов, он же первый и расползется если чего.
четвертое. Чем по вашему отличается крепление сшитыми стропами в среднем ярусе от простого прямого узла, кроме заделки торчащих концов не контрольными узелками а прошивкой? А верний ярус крепления к петелькам на крыле? Да тот же самый прямой узел по сути. Я думаю простая привязка академическим узлом даст не меньшую прочность.
пятое. ремонт ведется новыми стропами, остальная стропная по ресурсу уже слабее, так что потери в узлах прочности новых строп - не более чем выравнивание по прочности с соседними, пусть и неумышленное и необязательнонужное.
Единственное что остается под вопросом, это заделка в мольи, тут прошивка выполненна без аналогии узлов, и то на мой взгляд, узел линча - и проблема решена.
У кого какие варианты мышления по изложенным позициям? Может я чего упостил из виду?
ЗЫ Сам летаю время от времени с узелками, стараюсь потом стропы делать по "заводскому" но это скорее из эстетических соображений.
Сколько таких узлов должно быть на стропе? Пра-а-авильно!
"а вот на купол вязать. - ну его нафиг". Это говорит человек, который летает на самых узловатых парапланах в мире! У-у-у, шайтан! И эти люди запрещают нам ковыряться в носу.
Кстати - видел я в Самаре один любопытный крыл. местами с узелками на стропах. приоткроешь завесу секретности или будешь молчать, как партизан, до официальной премьеры?
>Сколько таких узлов должно быть на стропе? Пра-а-авильно!
Аа, начинаю понимать. Если один узел ослабляет стропу (допустим!) на 30%, а их там 4 штуки, то полная прочность стропы будет минус 20 процентов!
Серьезно. хорошо, есть тема для обсуждения. Жаль, что пока никто не представил достоверных данных.
Если один узел ослабляет стропу (допустим!) на 30%, а их там 4 штуки, то полная прочность стропы будет минус 20 процентов!
Неверно. Прочность все равно будет - 30% (а как у Вас получилось - 20%?),
поскольку прочность "цепи" определяется прочностью самого слабого звена (ну это несколько в упрощенной форме).
А вот надежность упадет серьезно.
По-моему, дело обстоит так. Допустим, есть стропа с усилием на разрыв 100 кг. Вяжем на одном конце узел, ослабляющий стропу на 30%. Теперь стропа от конца до петли держит 70 кг. На другом конце вяжем второй узел (-30%). Теперь разрывное усилие ОТ ПЕТЛИ ДО ПЕТЛИ составит всего 49 кг (70 минус 30%).
Где ошибся - поправьте, плиз.
Узел ослабляет не стропу вообще, а стропу в месте завязки узла.
Поэтому в одном узле прочность на разрыв падает со 100 кг до 70 кг, и в другом узле аналогично.
В остальном, по длине стропы, прочность не изменится.
В стропах гораздо опаснее обычно вытягивание, а порвать в полете ее почти невозможно, если она не рвется руками. Можно согнать оплетку к разрыву, приклеить и пришить. Хорошо одеть в этом месте чулок из толстой безоплеточной стропы, кевларовой или полиэтиленовой и прострочить. Если даже есть повреждение волокна, чулок будет держать. Менять нужно только стропы А ряда, т.к. нагрузка на них раза в три больше чем на остальных, а их длина сильнее сказывается на настройке.
Оплетку востанавливаю как пишет выше. Ремонтирую стропу подшивкой вставки, из стропы, обычно более толстой (ее легче шить), длина как на заводской заделке. Так летал Командор часов 8, без одной целой стропы на верхнем ярусе (на 1-м ряде в т.ч.), пока стропы не поменяли, но летал в "молоке".
Узел на ухе верний ярус, после сложения 70% и раскрытия развязался (страховочного узла не было) - это на тандеме АСА42ТХ.
Народ, так кто-нибудь нормально изложит технологию замены стропы по-правильному, т.е. без всяких там узлов на петлях а чтобы всё сделать чётко, т.е. правильно прошить.
Вот хочу я заменить стропу, покупаю стропу того же номинала, замеряю длину меняемой стропы, потом нафиг отрезаю эту старую стропу и начинаю монтировать новую. Новую стропу я сразу отмеряю нужной длины с учётом пришиваемых хвостиков петель на концах, либо сначала прошиваю одну петлю вдев её к нижнему ярусу с длиной заделываемого хвостика как на старой стропе, а потом вдеваю в верхний ярус, отмеряю нужную длину, делаю петлю, фиксирую прищепкой, отрезаю конец стропы чтобы получить пришиваемый кончик петли длиной как на старой стропе и прошиваю её.
И вот тут возникают вопросы:
-Какова технология прошивания петель (заделок)? Только подробно.
-При отрезании новой стропы в размер как мы поступаем с кончиками чтобы они не мохрились и не разлазились? Прижигаем зажигалкой? Макаем в клеевой состав? Или ещё как-то?
-Какие нитки и какого номинала нужны для прошивания петель на концах стропы? Капроновые? Какой толщины? Где купить?
-Какая игла применяется при прошивании? Полагаю самая тоненькая, и с тонким ушком, дабы не дербанить стропу, оплётку и кевларовую сердцевину.
-Какими стежками мы шьём? Ну понятно, что нужно как-то сделать зигзаги, как это на всех стропах, но как именно, каков порядок прошивки, куда втыкать и откуда выводить иглу? Сколько раз мы проходимся стежками по заделываемому кончику - в одну, а потом в обратную сторону?
-Откуда начинаем шов, с заделываемого кончика стропы или с "горла" петли?
-Непонятно как поступать с узелком на конце нитки - его прятять в кончик стропы под оплётку, втыкая иглу в торец стропы первый раз? Или первый раз втыкаем в бок стропы, так, чтобы узелок на нитке оказался зажатым при образовании петли на стропе между стропой и заделываемым кончиком?
-Как мы заделываем нитку после окончания сшивания?
Заранее благодарю за ответы знатоков.
Если замена одной стропы, то лучше прямо на крыле. Вот как это делает мастер: Тот конец который цепляется к крылу или молье можно заранее сделать петлей на машинке, закрепить, второй пропускается так как был обрывок, длина вымеряется вымеряется по противоположной стропе и прошивается. Узелки при использовании швейной машинки не предумотрены. Про нитки и иголки - лучше к ремонтнику, некоторые расскажут. Делается несколько проходов, не знаю важно ли откуда начинать. Довольно сложно настроить машинку. В москве одну стропу проще поменять у Бидона. Ехать к нему в Кузькину мать будет быстрее чем настроить машинку и качественнее результат, хотя это вопрос мастерства. Делается в присутствии клиента за 5 минут.
Для петель надо вырезать приспособление из толстого картона (из которого делают обувные коробки и т.д.) согласно рисунку:
Вверху выступ, за который цепляется петля, по центру прорезь такой толщиной, чтобы сложенные вместе две стропы в нее входили вплотную. Под разные номиналы (толщины) строп придется делать приспособления с разной шириной щели.
Нитки оставлять около 1 см, если приплавлять зажигалкой. Для строп из дайнемы (белый сердечник) приплавлять нужно очень аккуратно, так как дайнема от высокой температуры превращается в обычный полиэтилен. Кевлар (коричневый сердечник) температуры не боится, но оплетка обычно все равно легкоплавящаяся. Вместо приплавления можно кончики ниток завязывать узелками, тогда естественно надо оставлять кончики большей длины, а потом обрезать излишки.
При разрезании строп в нужную длину кончик надо оплавлять зажигалкой, чтобы не распушивался. Для дайнемы сильнее, для кевлара слегка (только для оплетки, кевлар не плавится, а тлеет и рассыпается).
Частоту зигзага надо смотреть на оригинальных стропах парапланах, но в целом это некий равномерный зигзаг, не слишком частый и не слишком редкий. Обязательно надо сначала потренироваться на маленьких кусочках стропы. Потому что иголку надо ставить чуть шире, чем кажется. Нитка стягивает стропы и точки проколов как бы сползают ближе к середине. В идеале точки проколов должны находиться по центру каждой стропы.
На некоторых парапланах вроде как делают двойной проход зигзагом (или по крайней мере в начале и в конце заделки), но я вживую такие варианты не видел, поэтому комментировать не возьмусь. С одной стороны это уменьшит вероятность расползания шва, но с другой лишние дырки ослабляют стропу. Возможно, стоит двойной проход делать у петли, где шов работает частично на разрыв, и одинарный у конца заделки, который традиционно считается самым слабым местом сшивки (стропы рвутся, как правило, у конца сшивки). Имхо, достаточно одинарного прохода и все.
Это самая простая приспособа. Ее недостаток в том, что ее нужно очень аккуратно вести, не сдвигая вбок. Более крутой вариант - это загнуть края приспобы вверх, чтобы лапка машинки помещалась между загибами. То есть они должны быть как бы направляющими для лапки машинки и не позволять приспособе сползать вбок при шитье. Но для этого нужно поискать подходящий материал (пластик, плотный картон и т.д.)
На всякий случай предупреждаю: эта технология взята из пошива кайтов, как делают на фабриках где производятся серийный парапланы, я не знаю. И конечно же, если нет уверенности в своих силах, то лучше доверить ремонт строп профессионалу.
Ребята, есть предложение сделать отдельную тему с данными по стропной на различные купола ( в том числе и площадям). Уже не впервой, когда кто либо обращается за необходимой ему информацией, а я мля, ужо её традиционно забросил в дальний угол, не думая, что кому то, она ещё может быть полезна.
Помниться и тут на форуме иногда всплывали подобные вопросы.
Давайте коллективно создадим архивчик.
И чтоБ как то систематизировать "наше любимое занятие побалаболить" = отвечаем изменением названия темы . К примеру= кто либо указывает "Суперкар 28" , следующий к кого такой же купол ,НО другого размера отвечает на этот пост. Если в перечне пока вашего купола нема = значится отвечаем на первый пост с новым названием.
У многих "старых перцеФ", уверен завалялись паспорта с растроповкой , не думай те что это пройденный этап. для кого то это только начало.
Добавлено Cruiser: перспективная тема, посмотрим, что из этого выйдет. Закрепил тему. Старайтесь соблюдать формат, предложенный автором, ну и стараемся не флудить. Идеально будет, если из этой темы вырастет своеобразная БД с файлами стропных. Неплохим образцом можно считать тему Фото телег в форуме самодельщиков.
Вытягивание строп опасно прежде всего срывными показателями: полетная скорость приближается к скорости сваливания. Сильнее всего эта тенденция будет заметна на буксировке, и первым признаком вытянувшихся строп является затрудненный старт.
В зависимости от модели аппарата такие очевидные тенденции появляются при увеличении длины стропы от 1 до 2 см. Увеличение длины строп на 2 см почувствует даже самый невнимательный пилот.
У производителя параплана имеется стропная схема, по которой и производится проверка длин строп. Исследование стропы на остаточную прочность производится путем разрушения опытной стропы на разрывном стенде, при этом измеряется нагрузка. при которой стропа рвется. Для проверки на прочность из параплана берутся 2-3 стропы (центроплан, полуконсоль, консоль), обычно это тонкие стропы верхнего яруса. Остаточная прочность сравнивается с номинальной.
Влажная стропа тянется намного сильнее, во влажном состоянии тянется даже арамидное волокно. Влажная ткань параплана также тянется сильнее, вплоть до запоминания деформации - т.е. после высыхания параплан может и не вернуться в изначальное состояние. Очень пагубно действует на стропы, особенно арамидные, городской кислотный дождик, так что лучше параплан вообще не мочить.
Кроме того, стоит внимательно относиться к назначенному ресурсу (т.е. сроку службы). Он исчисляется с момента изготовления детали (т.е. стропы). Если параплан просто пролежал в углу 5 лет, а назначенный ресурс стропы указан, например как "300 летных часов или 3 года", значит, стропы надо менять.
Для изготовления строп параплана применяют два типа материалов на основе высокопрочных синтетических волокон: DYNEEMA и группа арамидных волокон - кевлар, арусар, арамид.
Если посмотреть на волокно стропы под оплеткой, DYNEEMA - волокно белого цвета, все арамидные волокна - коричневатые или цвета хаки.
По механическим свойствам материалы имеют свои особенности. DYNEEMA - волокно, которое в процессе эксплуатации слабо теряет свою прочность (а некоторые марки DYNEEMA даже упрочняются!). Но при этом большинство марок DYNEEMA имеет свойство вытягиваться. Вообще, коэффициент растяжения DYNEEMA больше, чем у арамидного волокна той же прочности. Стропы из DYNEEMA меньше боятся ультрафиолетового излучения.
Чаще всего DYNEEMA используют для изготовления строп малой абсолютной длины (на верхних ярусах).
Арамидное волокно имеет значительно меньший коэффициент растяжения, при этом после циклических нагрузок уменьшает свою прочность. (Циклические нагрузки - попеременное приложение и снятие нагрузки, причем нагрузка изменяется по законам, приближенным к условиям реальной эксплуатации. Таким образом моделируется усталостная прочность - параметр, характеризующий способность материала к большому количеству циклических нагрузок). Линейные размеры арамидного волокна со временем практически не изменяются не зависимо от приложенных нагрузок и их количества, т.е. материал практически не вытягивается. Арамидное волокно ставят на более длинные стропы нижнего яруса. Арамид менее стоек к ультрафиолетовому излучению, а толстая арамидная стропа имеет больший ресурс, чем тонкая (т.е. 2 стропы с прочностью 100 кг при тех же циклических нагрузках теряют прочность быстрее, чем 1 стропа прочностью 200 кг).
Сейчас все больше производителей парапланов переходят на DYNEEMA, и, скорее всего, не из-за технических характеристик материала, а из-за того, что работать с одним артикулом проще. Один арамид не ставят из-за того, что тонкие стропы верхнего яруса достаточно быстро теряют прочность.
Нельзя с уверенностью сказать, какая стропная система прослужит дольше: вытянется ли DYNEEMA быстрее, чем потеряет прочность арамид, или наоборот.
Российская специфика эксплуатации параплана (в том числе и постоянные буксировочные полеты) такова, что потеря прочности или вытягивание строп может происходить раньше, чем пройдет указанный производителем срок службы.
В любом случае, параплан желательно проверять раз в летный сезон.
Причем проверкой рекомендуется заниматься заранее, так как за 2-3 дня до соревнований вы вряд ли успеете произвести ремонт или поменять стропы.
Автор: Михаил Аверьянов.
КБ "ПИЛОТ"
Данный адрес e-mail защищен от спам-ботов, Вам необходимо включить Javascript для его просмотра.
Cтропы параплана - важное техническое достижение. Непосвященному человеку может показаться, что Ваша жизнь висит на волоске: "Они выглядят тоньше, чем леска!" – восклицают они. Все люди, далекие от парапланеризма, видят что-то очень тонкое, похожее на нить для чистки зубов, но надежность параплана очень высока в наши дни. Некоторые крылья достигают значений перегрузок в 16G на тестах на разрушение DHV и AeroTests, и реально имеют еще больший запас прочности для ткани крыла и стропной системы. В последние несколько лет парапланеристы много говорили о тканях, из которых сделаны крылья, но едва ли о стропах вообще.
У Современного параплана от 300 м. и 450 м. строп, в нескольких рядах, подходящих к крылу. У параплана нет никакой твердой структуры, таким образом, проблема для проектировщика состоит в том, чтобы равномерно распределить давление на крыло, а также минимизировать количество строп, чтобы сократить сопротивление. Раньше у крыла обычно было по одной стропе на секцию, ниже стропы соединялись вместе каскадами, чтобы сократить расход строп и сопротивление в полете, но после появления косонервюрных крыльев в середине 1990-х стало возможным сократить количество строп до одной на две или три секции. Сокращение количества строп от 5 к 2-м или 3-м означало, что стропы должны быть намного более крепкими, чем ранее. Количество стропы, используемой в косонервюрных крыльях сократилось почти вдвое, это явилось для производителей строп большим парадоксом: рынок требовал намного более прочную, более тонкую стропу, изготовление которой было более затратным, но при этом производители парапланов купят намного меньше стропы на тоже самое число производимых ими парапланов.
Понимание процесса изготовления строп параплана поможет нам в уходе за ними. Стоимость замены стропной может подвергнуть сомнению дальнейшую жизнь крыла, поскольку это может оказаться экономически нецелесообразно.
Мы были приглашены на фабрику Cousin Trestec, это один из крупнейших производителей строп для парапланов в мире. На фабрике в северной части Франции около Лилля, смежного с каналом, который отмечает бельгийскую границу, изготавливают высококачественные стропы и веревки разной специфики, это семейный бизнес со 150-летней историей. Они производят парусные веревки, альпинисткие веревки, различные веревки и репшнуры для горных спасателей и других аварийных служб, помимо строп для парапланов. Здесь самый большой парк оплеточных машин в Европе, с более чем 60 000 шпинделей, работающих постоянно! У Cousin Trestec оборот около десяти миллионов евро, и они яляются частью Cousingroup, принадлежащей Cousin brothers и Jacques Ferrant.
Стропы параплана по своей конструкции похожи на веревку (канат). Самая основная методика конструкции каната представляет собой кручение стекловолокон вместе, чтобы сформировать скрутку. Затем в механизированном процессе эта скрутка оплетается одиночными нитями, чтобы сформировать канат как показано на рис. 1(справа). Стропы параплана изготавливаются так же посредством кручения и оплетания. Таким образом незачехленная стропа представляет собой единый шнур. Если стропы оплеточные, то следующим этапом происходит их зачехление. Кручение и плетение увеличивают прочность и износостойкость.
Существует большое количество брэндов высокотехнологичных стекловолокон, используемых в стропах, и поэтому важно понять, какие их виды похожи и сравнить с другими наименованиями того же самого основного полимера. Оплетка сделана из полиэстера, а в ранних крыльях вся стропа была сделана из плетеного полиэстера. Со временем другие, более современные материалы вытеснили полиэстер из-за его более низкой прочности, а так же высокого коэффициента растяжения при большой нагрузке. Он используется для оплетки, поскольку оплетка берет на себя лишь 10 % от общей нагрузки на стропу. Сейчас существует два базовых материала, из которых изготавливают стропы, это -Дайнема (Dyneema), высокомодульный полиэтилен, и Технора (Technora), Кевлар (Kevlar) или Тварон (Twaron), разные брэнды ароматического полиамида или арамида. С этого момента, мы будем именовать два главных стекловолокна просто Дайнема и Технора, поскольку Технора – это та марка, которую использует Cousin в их конечных продуктах. Увидеть разницу между ними довольно просто, поскольку у стропы дайнема (Dyneema) есть белая жила, тогда как у стропы Технора (Technora) будет коричневато-желтый центр. Другие возможные материалы - Вектран (Vectran) и Ксилон. Вектран - жидкокристаллический полимер с очень низкими характеристиками растяжения, но высоким весом по сравнению с дайнема. Он все еще используется несколькими компаниями-производителями парапланов сегодня. Другое стекловолокно, ПБО(PBO) или Ксилон уже не используют из-за чрезвычайно слабого сопротивления утрафиолету.
Дайнема имеет высокую прочность, небольшой вес, малую вытяжку, очень устойчива к действию ультрафиолетовых лучей и к повреждениям на изгибе. Дайнема легче чем вода, что очень важно при занятиях водным кайтингом, поскольку стропы не будут тонуть. Но она не отличается очень высокой теплоустойчивостью, (размягчается при 144ºC и плавится при 165ºC) и растягивается сильнее, чем Технора, хотя Cousin во время изготовления стропы комбинируют процесс кручения и оплетки с высоким нагревом, благодаря чему растяжение значительно уменьшается. Этот процесс, детали которого засекречены, должен происходить при определенных условиях, чтобы иметь положительный эффект.
Технора очень прочна, прочнее Дайнемы, имеет очень хорошую теплостойкость (не горит и не плавится), у нее очень низкая вытяжка, в чем она опять превосходит Дайнемо. Технора в пять раз легче, чем сталь при идентичной прочности. Но есть свои минусы: она тяжелее, чем Дайнема, менее устойчива к ультрафиолету и хуже показатели прочности сопротивления изгибу. В настоящее время ведутся разработки Дайнема, чтобы искоренить ее недостатки по сравнению с Технора.
Однако, точно так же как при выборе материала для крыла, заводы - изготовители парапланов не используют одно волокно для строп, есть тенденция использовать разнообразные материалы при изготовлении крыльев. Мы можем выбирать между оплеточными Технора, оплеточными Дайнемо и безоплеточными Дайнемо в типичном DHV2 или 2-3 крыле.
Теперь мы знаем, что представляет собой волокно, давайте бегло рассмотрим процессы, которые применяются на Cousin Trestec.
Волокна стекловолокна наматываются на бобины, и в этой фазе они проверяются на прочность и отсутствие разрывов. Бобины загружаются в оплеточные машины. Там производится жила или, другими словами, начисто обработанная стропа, в случае безоплеточных строп. Чтобы произвести оплеточную стропу, требуется второй процесс оплетки, в котором эту жилу зачехляют. Оба процесса непрерывны, в результате получается стропа длинной равная стекловолокну намотанному на бобины на первом этапе.
Новейшие безоплеточные стропы окрашены и покрыты составом полиуритана, который улучшает устойчивость к воздействию ультрафиолетовых лучей и уменьшает шероховатость поверхности стропы, благодаря чему уменьшается вероятность запутывания. Это совершенно новый конечный продукт.
Далее для безоплеточных строп Дайнема применяется процесс вытяжки при тщательно контролируемых условиях, при высокой температуре. В результате этого процесса увеличивается прочность, снижается вытяжка, а также уменьшается диаметр стропы.
Вот некоторые интересные результаты:
-Растяжение стропы под 12-килограммовой нагрузкой уменьшено на 78 %
-Предел прочности на разрыв увеличился на 19 %
-Износостойкость увеличилась на 10 %
-Стойкость к повреждениям на изгибе увеличилась на 9 %
-Диаметр уменьшен на 5 %
Оплеточные дайнема также проходят через этот процесс, но уже после того как их зачехлят.
У обработанной начисто стропы берут часть для испытаний, чтобы гарантировать качество изделия. Тесты включают проверку на брак, испытания на разрыв и испытание на изгиб DHV, где стропа 5000 раз подвергается изгибам под 150 разными углами прежде, чем быть испытанной на нагрузочное сопротивление снова.
Затем стропы со всей необходимой информацией о производителе, тестах и партии покидают фабрику и доставляются производителю парапланов. Этот тщательный контроль качества - часть процесса, обязательного по требованию Международной Организации по Стандартизации, он неукоснительно исполняется на Cousin.
Законченные стропы поразительны. Безоплеточная стропа из Дайнема с диаметром 0.66 мм (да, чуть более половины миллиметра!) имеет прочность на разрыв приблизительно 56 кг, и даже после 5 000 циклов на тесте DHV (имитирующем износ) ее прочность снижается всего до 54 кг. Если диаметр около 1 мм (1.12 мм), прочность на разрыв увеличивается до 172 кг, а после теста DHV все еще остается 153 кг. Показатели оплеточных строп тоже поражают, но у них менее прочное покрытие из полиэстера, таким образом их показатели ниже. Прочность на разрыв у оплеточной стропы Дайнема диаметром 1,1 мм приблизительно 128 кг. В процессе изготовления парапланов над стропами проводятся дополнительные манипуляции, в результате которых показатели прочности стропы несколько снижаются, таким образом прочность стропы будет определена изготовителем парапланов с учетом этого. Например, крыло Airwave Magic 3 выдержало на тестах нагрузку в +16G, т е показатели прочности, заявленные производителем параплана верны.
Автор этой статьи, Стив Узочукву (Steve Uzochukwu ) (Великобритания), является Внештатным сотрудником Broadcast Technician, свободным летчиком различных самолетов и автором статей для журналов Skywings и Cross Country .
Fig.1. Reprinted with permission
Стропы параплана – дополнения.
Что дало сокращение числа строп и уменьшение их диаметра?
Свойства параплана очень улучшились с тех пор как был совершен первый полет на модернизированных парашютах во Франзузских Альпах в середине 1980 гг. Многие из этих усовершенствований крыла и коэфициента снижения были достигнуты с сокращением сопротивления. По сравнению с началом 1990-ых потребление стропы снижается примерно до 40 %. Толщина стропы снизилась от 4 мм на первых моделях прародителях парапална, где за основу бралась конструкция парашюта до 2.1/1.6mm у промежуточных моделей крыльев. Срок службы увеличился от десятков часов полета до сотен или даже тысяч, что доказывают испытания некоторых крыльев производителем.
Основы анатомии стропы.
Для крыльев большинства пилотов используются оплеточные стропы: у стропы есть две явных части, внешняя оболочка (оплетка), прежде всего для защиты, и внутренняя жила (непосредственно сама стропа), берущая на себя основную часть нагрузки. Для компетишнов или иногда еще в верхней части каскадов строп, завод - изготовитель может определить безоплеточные стропы, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. К минусам безоплеточных строп относятся: меньшая устойчивость к ультрафиолету и снижение износостойкости, но износ обычно не проблема для строп в верхней части каскада, поскольку они реже касаются земли и защищены от ультрафиолета в полете плоскостью крыла.
Читайте также: