Открытая в 1935 году первая линия московского метрополитена связала станции сокольники парк культуры

Обновлено: 15.05.2024

Конечно, сразу про 13 станций я не стану рассказывать - вы с ума сойдёте так много читать. Поэтому разделю материал на две статьи. А вы в комментариях, пожалуйста, напишите, интересно ли вам будет ознакомиться со второй частью. Сегодня же мы с вами "дойдём" от "Сокольников" до станции "Охотный ряд".

Станция "Сокольники"

Она получила название в честь парка, который располагается рядом. Именно на этой платформе отметили первого пассажира Московского метро 15 мая 1935 года. Поэтому для многих она в принципе ассоциируется с первой станцией. Хотя открылись они все одновременно. Создавали проект "Сокольников" Иван Таранов и Надежда Быкова.

Наверное, вы обратили внимание, что покрытие платформы изначально было из асфальта. С годами его заменили на гранит на всех станциях первой очереди. Это можно отнести к хорошим преобразованиям. Смотрится красивее. Освещение было иным не только на платформе, но и в коридоре, по которому пассажиры выходили в город. Также покрытие пола отличалось: плитка вместо гранита. В литературе можно встретить информацию, что в кассовом зале изначально имелось майоликовое панно с картой Москвы. Однако его фотографий нет.

Тот же коридор, но в сторону касс в 2014 году. Изменилось освещение и покрытие пола. Фото из Википедии.

К счастью, в 2018 году завершили реконструкцию наземного вестибюля. Некоторые утраченные элементы декора восстановили. Речь о буквах "МЕТРО", скульптурах около входа и плафоне-витраже в виде звезды.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция* "Красносельская" (про это в конце кое-что расскажу). Объявлять станции в статье буду так, как бы они звучали в 1935 году.

Станция "Красносельская"

Получила название в честь Верхней Красносельской улицы, на которой располагается наземный вестибюль. Исторически эта местность именовалась Красным селом. Авторы проекта станции: Борис Виленский, Владимир Ершов, Юрий Столяров.

Станция "Красносельская" в 2016 году. Фото из Википедии. К сожалению, за счёт специфического цвета плитки и небольшой аскетичности в оформлении часто слышу, что её сравнивают с общественным туалетом. Кстати, если присмотритесь, то увидите на потолке следы от старых лампочек.

Основное изменение на платформе - это освещение. Изначально здесь было два вида лампочек. Круглые располагались в небольших углублениях такой же формы. Через каждые пять штук, уже в квадратном пространстве, находились трубчатые светильники. Большие перемены случились и с наземным вестибюлем. В 1935 году это было красивое сооружение в стиле конструктивизма с множеством окон. С годами их заделали, а также демонтировали симпатичные квадратные часы.

Наземный вестибюль "Красносельской" в 2010-х годах. Сегодня он выглядит также. Только двери поменяли на тёмные и цвет фасада сделали более кирпичным.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция "Комсомольская".

Станция "Комсомольская"

Получила название по одноимённой площади, где располагаются три железнодорожных вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский. Авторы проекта станции: Дмитрий Чечулин и А.Ф. Тархов.

"Комсомольская", в отличие от многих других станций, не претерпела кардинальных изменений в своём облике за прошедшие годы. Здесь убрали трубчатые люстры по центральной оси платформы, которые вы могли увидеть на фотографии выше. От них остались только шары. Всё же лучше, чем обычные люминесцентные лампы. Изменили плафоны у бра на балконных галереях. Они также из трубчатых превратились в круглые. Однако в 2016-м вернули старую форму. Самой главной утратой, конечно, стал северный наземный вестибюль. Его разобрали в конце 1940-х годов, чтобы построить вход новой "Комсомольской" на Кольцевой линии.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция "Красные ворота".

Станция "Красные ворота"

Название появилось благодаря площади. А она, в свою очередь, получила имя в честь реального сооружения. То есть Красных ворот, которые появились тут в 18 веке. В 1927 году их разобрали, чтобы транспорту было удобнее здесь проезжать. Поэтому в оформлении станции архитекторы пытались отразить внешний облик тех самых Красных ворот. Авторы проекта: Иван Фомин и Николай Андриканис.

Станция "Красные ворота" дошла до нас практически в первозданном виде. Тут сохранилось и освещение, и плитка на стенах, и так пугающий многих полумрак. Справедливости ради, стоит сказать, что на боковых платформах очень темно. Если присмотритесь к фотографии выше, что обратите внимание на пол в центральном зале. Изначально он был покрыт шестиугольной и квадратной керамической плиткой. Однако со временем материал сильно испортился, износился. Пришлось менять его на гранит. К счастью, шахматный рисунок сохранили.

Станция "Красные ворота" в 2016 году. Фото из Википедии. На платформе в реальности темнее, чем на снимке.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция "Кировская".

Станция "Чистые пруды" ("Кировская")

Изначальное название, "Кировская", появилось в честь улицы, названной по фамилии партийного деятеля. Сейчас она, как и раньше, именуется Мясницкой. Сама же станция стала называться "Чистыми прудами" в 1990 году, по исторической местности. Посколько со временем платформа изменилась до неузнаваемости, то нужно упомянуть всех архитекторов. Авторы изначального проекта: Николай Колли, Сергей Андриевский и Л.П. Шухарева. Реконструкция: Лев Попов и Анна Фокина.

Станция "Чистые пруды" была уникальной для Московского метро, потому что изначально являлась представительницей английского типа. Здесь не существовало центрального зала. Только боковые платформы и небольшое пространство (накопитель), через который попадали на эскалаторы, а потом на поверхность. Построить по-другому в те времена не могли: отсутствовали технологии для работы с такими сложными почвами. "Английская" станция дожила до конца 1960-х годов. Тогда провели её реконструкцию. Во-первых, здесь было мало пространства для пассажиров. Во-вторых, требовалось соорудить переход на будущую станцию "Тургеневская". Для этого нужен был центральный зал. К счастью, общую тему оформления архитекторы сохранили. Но трубчатые светильники всё же со временем уступили место карнизному освещению.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция "Дзержинская".

Станция "Лубянка" ("Дзержинская")

В отличие от "Чистых прудов", где насколько это было возможно, бережно отнеслись к архитектуре станции, на "Лубянке" делать этого не стали. Реконструкция потребовалась по тому же поводу: сооружению перехода на новую тогда станцию "Кузнецкий мост". В итоге конструкция потеряла свой изначальный облик практически полностью. Вместо интересных закруглённых пилонов разных оттенков серого, появились белые угловатые мраморные конструкции. Оригинальное освещение также исчезло. Полукруглые украшения убрали. Только там, где раньше был аванзал, оставили чуточку изначального декора. Если окажетесь на станции, то посмотрите.

Осторожно, двери закрываются, следующая станция "Охотный ряд".

Станция "Охотный ряд"

Название получила в честь Охотного ряда, очень крупного рынка, который когда-то располагался на месте гостиницы "Москва". Автор проекта станции: Юрий Ревковский. Сегодня мы закончим наше путешествие здесь, потому что в 1935 году тут существовала развилка. Можно было уехать к "Парку культуры" или же к "Смоленской".

Главной изюминкой станции было освещение вдоль центральной оси платформы. Здесь расположили ряд огромных торшеров. Пассажиры на их фоне казались не такими уж крупными, если посмотреть на фото. К сожалению, уже в 1944 году их убрали. Во-первых, открылся переход на станцию "Театральная" в центре зала. Во-вторых, громоздкие конструкции всё же мешали двигаться большому количеству пассажиров. На замену торшерам пришли люстры-шары. Такие же, как и те, которые изначально висели над боковыми платформами. В 2008 году заменили отделку путевых стен. Вместо керамической плитки сделали светлый мрамор.

А теперь для самых терпеливых и увлечённых читателей я расскажу интересный факт, который отмечен звёздочкой. Фразу " Осторожно, двери закрываются, следующая станция* "Красносельская" помните? Так вот. В 1935 году станции в Московском метро, конечно же не объявляли дикторы. Делать это начали только в 1956 году. Изначально даже не было фразы "осторожно, двери закрываются". Она появилась из-за того, что пассажиры травмировались, не успевая вовремя зайти в вагон. В кабине машиниста сидел начальник поезда. Когда дежурный подавал сигнал, что посадка окончена, этот человек кричал "Готов!", и состав отправлялся.

Строительство московского метро началось в 1931 году. Первые поезда отправились в путь в 7 утра 15 мая 1935-го. В этот день открыли 13 станций первой очереди. Тогда это была одна линия с двумя ответвлениями: от станции «Охотный ряд» часть поездов следовала до «Парка культуры», а часть – до «Смоленской». Рассказываем про пять первых станций московского метро.

Движение начиналось от «Сокольников», спроектированных Иваном Тарановым и Надеждой Быковой. Станция уходит в глубину всего на девять метров, в качестве опор используются столбы, облицованные мрамором. При открытии пол был просто заасфальтирован, зал и коридоры освещали люстры-шары. Перонный зал разделен палладианскими лестницами, регулирующими пассажиропоток.

Наземный павильон представляет собой два входа, соединенных большой аркой. За ней – аллея, ведущая к парку «Сокольники».

Около торцевых стен были установлены статуи реальных спортсменов работы Петра Митковицера, отсылающие к античной скульптуре. В какой-то момент их демонтировали и вернули на место несколько лет назад.

«Красные ворота»

Проект этой станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже. Само подземное пространство спроектировал Иван Фомин, автор концепции «красной дорики». Южный павильон в виде огромной раковины придумал рационалист Николай Ладовский. Портал, сформированный четырьмя концентрическими полуокружностями, выглядит с одной стороны авангардно, с другой – обыгрывает исторический топоним. Северный павильон уже в начале 1950-х построил Алексей Душкин, работавший в стилистике ар-деко.

Были опасения, что строить трехсводчатую станцию глубокого заложения опасно. Американские инженеры предлагали не раскрывать третий свод, чтобы избежать давления породы. Однако начальник строительства Илларион Гоциридзе убедил Кагановича, что конструкция достаточно прочна.

Свод центрального зала поддерживают мощные пилоны, зрительно облегченные за счет разделения на три части с утопленной нишей. Тяжесть свода также принимает на себя ступенчатый карниз. Пилоны облицованы темно-красным мрамором, отсылающим к топониму «Красные ворота».

«Александровский сад»

Первая очередь московского метро состояла из одной линии с двумя ответвлениями. Она шла от «Сокольников» до «Охотного ряда», а далее – по развилке либо до «Парка культуры», либо до «Смоленской». Первой на развилке в сторону «Смоленской» была станция «Александровский сад». Вернее, «Улица Коминтерна», как она называлась с 1935 по 1946 годы. Дальше с названиями тоже была чехарда: до переименования в 1990-м станция успела побывать «Калининской» и буквально несколько дней «Воздвиженкой».

Станцию глубиной 7,4 метра построили менее чем за полгода. В процессе работ инженерам пришлось переложить мощный канализационный коллектор из хрупкой гончарной трубы в металл.

«Александровский сад» – единственная станция первой очереди с изогнутыми платформами. К этому вынудило слишком узкое пространство между Манежем и Кутафьей башней. Кроме того, изначальный проект предполагал строительство на этом месте двухпутного перегонного тоннеля. Решение о создании станции было принято, когда работы уже велись, поэтому единственным выходом стало возведение искривленных боковых платформ.

Изначально перехода на станцию «Библиотека им. Ленина» не было, однако имелся общий с этой станцией временный наземный вестибюль на углу Моховой улицы и Воздвиженки. Современный переход появился в 1938 году.

Вестибюль «Арбатской» (сегодня эта станция относится к Филевской линии) – один из первых символов московского метро. Он был открыт в 1935 году вместе с самой станцией и в плане представляет пятиконечную звезду. Вынесенные углы павильона поддерживаются колоннами красного гранита. По первоначальному замыслу на барабане должны были появиться скульптуры метростроевца и красноармейца. Внутри павильона созданы ступени в виде амфитеатра, ведущие к платформенному залу.

Из станций первой очереди «Арбатская» больше всего напоминает «Сокольники». Она тоже трехпролетная, а опорами служат два ряда колонн, облицованных мрамором. Капители колонн просты, а их орнамент повторен на фризе путевых стен.

Ну и несколько инженерных хитростей. Из-под старого дома на другой стороне Арбатской площади вынули грунт и начали строить метро прямо из подвала. Ручей Черторый переместили из кирпичной трубы в металлическую, а потом еще и создали перемычку из бочек и мешков с песком. Пока шло бетонирование крыши станции, трамвайные рельсы за одну ночь перекладывали на другое место.

«Кропоткинская»

«Кропоткинская» должна была стать главной станцией московского метро. Ее специально строили рядом с взорванным Храмом Христа Спасителя, на месте которого планировали возвести грандиозный Дворец Советов. Все линии московской подземки сходились бы в этом месте. Ожидался колоссальный пассажиропоток: тысячи делегатов со всей страны, иностранные гости. Для их удобства проект предполагал прямой проход из здания прямо к поездам.

Дворец Советов так и не возвели, а вот станция метро появилась и даже более 20 лет носила название нереализованного проекта. В 1957-м ее переименовали в «Кропоткинскую» по одноименной площади (сейчас – Пречистенские ворота). Кстати, западный павильон станции спроектирован тоже с оглядкой на Дворец Советов. Самуил Кравец придал ему форму полуциркульной арки, которая бы обрамляла небоскреб, если двигаться к нему по Гоголевскому бульвару.

Проект станции был удостоен Гран-при на международных выставках в Париже и Брюсселе. 15-метровая платформа «Кропоткинской» получилась самой широкой в метро первой очереди.

Архитектор Алексей Душкин придал колоннам сходство с лотосами, используя необычную форму капителей. Встроенные в каждый «лотос» источники света – тоже отсылка к Древнему Египту, где на колонны водружали масляные светильники.

Узнать больше о строительстве московского метро в первой половине XX века можно на нашей экскурсии .

Строительство южного наземного вестибюля станции «Парк культуры имени Горького» на Зубовском бульваре. 1930-е годы

15 мая 1935 года метро открылось. Поезда пошли сразу по двум маршрутам: от «Сокольников» через центр до «Парка культуры» и от «Сокольников» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» с 13 дворцами-станциями.
Эти маршруты дали начало будущим Сокольнической и Арбатско-Покровской линиям, а затем — гигантской подземной железной паутине.

Поездка на метро от «Сокольников» до «Парка культуры» или до «Смоленской» длилась 21,5 минуты, а тот же маршрут на трамвае занимал более двух часов.

В сентябре 1938 года завершилось строительство второй очереди метро. Она включала в себя Покровский радиус со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковский радиус (участок нынешней Замоскворецкой линии) протяженностью в 9,5 километра со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

Великая Отечественная война не остановила метростроителей — они продолжали возводить третью очередь подземки. Метро двинулось на юг и восток Москвы. За годы войны проложено более 13 километров линий и открыто семь станций.

Еще во время войны началось строительство Кольцевой линии , а вскоре после Победы — и Новоарбатского радиуса. Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года. В 1951—1960 годах проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

В 1960-е новые линии связали с кольцом недавно построенные удаленные районы — Черемушки, Кунцево, Нагатино, Кузьминки… Появились оранжевая и фиолетовая линии — Калужская и Ждановская, — будущая Таганско-Краснопресненская.

В 1970-е годы метрополитен не только продолжил тянуться в сторону окраин, но и заполнил внутрикольцевое пространство: через центр окраинные радиусы соединили между собой. Так образовалось несколько новых диаметров.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций, в 1980-е — 46,5 километра пути и 28 станций

В советской истории строительства Московского метрополитена рубеж 1970−1980-х годов стал наиболее продуктивным. В 1983-м была введена в эксплуатацию с нуля новая Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной». Однако по темпам строительства ударила перестройка.

В лихие 1990-е строительство резко затормозилось. Завершались проекты, запущенные еще при СССР. Появились северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева» и Люблинская линия.

В новом столетии линии метро продлеваются за МКАД, запускается Бутовская линия легкого метро.

Арбатско-Покровская линия уходит не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: «Мякинино» стало первой станцией метро в Подмосковье. С 2000 по 2010 год включительно построено 42 километра линий и 27 станций.

Кстати, за это время был реализован один очень необычный проект. Московская монорельсовая транспортная система появилась в 2004 году на северо-востоке столицы и связала станцию метро «Тимирязевская» с северным выходом ВДНХ.

Затем транспортная сеть города стала развиваться в другом направлении, и монорельс перестал пользоваться популярностью у горожан. Количество пассажиров, перевозимых им, уменьшилось примерно на 15 процентов. Сейчас он снова работает в экскурсионном режиме — интервал между поездами увеличен до получаса. Впрочем, туристам такой необычный транспорт все еще интересен. К тому же из окон открывается красивый вид на ВДНХ и Останкинскую телебашню.

В 2012 году в Москве принята беспрецедентная по своим масштабам программа строительства метро. Подземка приходит в самые отдаленные районы и множит кольца

За последние девять лет метро появилось в Братееве, Очакове-Матвеевском, Солнцеве, Ново-Переделкине, Ховрине, Западном Дегунине, Бескудниковском районе, а также в расположенных за МКАД Новокосине, Выхине-Жулебине, Косине-Ухтомском, Некрасовке и на присоединенных к Москве территориях: в Румянцеве, Саларьеве, Сосенском, Внуковском, Коммунарке и других районах.

Благодаря вводу новых станций улучшилась транспортная доступность Орехова-Борисова, Тропарёва-Никулина, Раменок, Бутырского, Марфина, Левобережного и других районов.
Появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии, что позволяет совершать поездки, минуя центр.

2,5 миллиарда человек перевезло метро в 2019 году. Это больше, чем любая другая транспортная компания России, и равно трети населения Земли

Новую транспортную эпоху в 2016 году открыло 54-километровое Московское центральное кольцо . Городская железная дорога насчитывает 31 станцию, интегрирована в структуру метрополитена, по ней курсируют ультрасовременные и ультраскоростные поезда «Ласточка».

В 2018 году открыты шесть станций еще одной знаковой линии — Большой кольцевой . Легендарная Кольцевая линия окончательно потеряла свою исключительность.

Все участки Большой кольцевой линии предполагается построить к 2022 году. На 70 километрах новой линии заработает 31 станция, 19 из которых — пересадочные на другие линии подземки.

В 2019 году Москва запустила новый мегапроект — Московские центральные диаметры (МЦД) . Железнодорожные линии, связывающие Москву с ближним Подмосковьем, образуют единую транспортную систему с метрополитеном.

21 ноября были официально запущены первые два диаметра. Маршрут МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» связал Смоленское и Савеловское направления (Одинцово — Лобня), маршрут МЦД-2 «Курско-Рижский» — Курское и Рижское (Нахабино — Подольск).

Общая протяженность первых двух диаметров составляет 132 километра, на них разместилось 58 станций. С 19 станций можно сделать пересадки на метро, Московское центральное кольцо и радиальные направления железной дороги. К 2024 году количество пересадок на первых диаметрах увеличится до 27, а количество станций — до 66.

С учетом МЦД, а также МЦК и Московской монорельсовой транспортной системы протяженность линий составляет 780 километров, а количество станций — 333.

Первый участок Московского метрополитена, ставший частью Кировско-Фрунзенской линии (ныне Сокольнической) открылся 15 мая 1935 года.

Московское метро

О необходимости создания нового вида транспорта в столице говорили давно: первые проекты относились ещё к концу XIX века. Строительство началось в 1931 году на Русаковской улице, расположенной в Красносельском районе. На момент открытия длина первой линии составляла 8,4 км, и в неё входили 13 станций — от «Сокольников» до «Парка Культуры».

Первые три года поезда следовали по вилочной схеме. От станции «Охотный ряд» часть поездов следовала до «Парка культуры», а остальные проходили по отдельному участку через «Улицу Коминтерна» (ныне «Александровский сад»), «Арбатскую» и «Смоленскую».

«Сокольники»

С «Сокольников» началась история московского метро. Архитекторами станции выступили Н. Быкова и И. Таранов, инженером-конструктором — В. Дмитриев. Именно с неё отправился первый поезд московского метрополитена. Своё название станция получила благодаря историческому району столицы Сокольники, где в XVII веке возникла Сокольническая слобода. Тогда в ней жили люди, занимавшиеся обучением птиц для охоты. Москвичей в этом районе привлекал облагороженный лесной массив, объявленный Моссоветом парком культуры и отдыха в 1931 году.

Глубина заложения станции «Сокольники» — 9 метров. Наземный вестибюль выполнен в виде арки с двусторонним выходом. На станции находятся 46 колонн, которые облицованы серым мрамором. Путевые стены отделаны жёлтой керамической плиткой. На данный момент пол выложен серым и чёрным гранитом, а в первоначальном виде он имел только асфальтовое покрытие. Подходной коридор и кассовый зал облицованы белым и серым мрамором. При открытии были установлены шарообразные люстры между колоннами.

Наземный вестибюль станции ведет к парку «Сокольники». Проект станции был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году.

«Красносельская»

Станция «Красносельская» также получила своё название от одноименного района, на территории которого была построена. Ранее здесь находилось Красное село, где в XVI веке проживали зажиточные купцы. В чертежных работах станция обозначалась «Гавриковой улицей», однако к моменту открытия от данного названия отказались. Архитекторами проекта выступили Б. Виленский, В. Ершов, Л. Шагурина, инженером-конструктором — В. Дмитриев, а художником — Я. Ремас.

Глубина заложения станции — 8 метров. Она сооружена из монолитного бетона. Колонны, отделанные желтым, белым и серым мрамором, расположены по центру платформы. Для освещения использовались полукруглые светильники в кессонах. На данный момент пол облицован белым мрамором, ранее он имел асфальтовое покрытие. Любопытно, что «Красносельская» ýже, чем другие станции первой линии метро. Так было сделано из-за небольшого количества пассажиров.

Наземный вестибюль выходит на Верхнюю Красносельскую и Русаковскую улицы. Проектом был предусмотрен второй выход, но он так и не был открыт.

«Комсомольская»

Станция «Комсомольская» получила название по одноименной площади. Она была переименована незадолго до строительства метро. Ранее площадь называлась Каланчёвской по существовавшему здесь в XVII веке царскому путевому дворцу Алексея Михайловича с деревянной башней — каланчой. Архитекторами станции выступили Д. Чечулин и А. Тархов, инженером — конструктором — Н. Кабанов, а художником — Е. Лансере.

Глубина заложения — 8 метров. На её площади находятся 23 колонны, облицованные темно-жёлтым мрамором. Их основание венчают бронзовые эмблемы Коммунистического интернационала молодёжи. Чтобы вместить большое количество пассажиров, станция была сконструирована с помощью боковых пешеходных балконов, которые изначально имели асфальтовое покрытие. Пол платформы облицован гранитом, а при оформлении стен использовался розовый мрамор. Для освещения использовались шарообразные лампы. Главным украшением станции служит майоликовое панно «Метростроевцы». В работе отражен труд комсомольцев — строителей московского метрополитена.

На данный момент станция имеет два наземных вестибюля. Один ведёт в здание Казанского вокзала, а второй — на Комсомольскую площадь. В 1952 году из-за большого количества пассажиров последний «северный» вестибюль был расширен, поэтому оригинальная архитектура до наших дней не сохранилась.

Московское метро славится своими ответвлениями. Так между «Комсомольской» и «Красносельской» находилось ответвление на электродепо «Северное». За полгода до официального открытия первой линии из него в тестовом режиме выехал первый пробный состав.

«Красные ворота»

Станция построена на месте триумфальной арки в честь победы русских войск в Полтавской битве в 1709 году. От архитектурного сооружения и родилось название «Красные ворота». Архитекторами станции выступили И. Фомин и Н. Андриканис, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитектором вестибюлей — Н. Ладовский.

Глубина заложения — 32,8 метра. Конструкция станции считалась достаточно смелой и вызывала сомнения в прочности у многих инженеров. Станция была построена с использованием горного способа отделки. Для поддержки сооружения стандартные колонны были заменены на прочные пилоны, облицованные красным мрамором. Стены станционного зала и вестибюлей облицованы белым и серым мрамором. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Путевые стены облицованы керамической плиткой. На данный момент пол оформлен с помощью красного и серого гранита, но во время открытия их заменяла простая керамическая плитка.

Наземные вестибюли «Красных ворот» были построены в разное время. Сначала был сооружен южный, расположенный на Садовом кольце и имеющий два выхода. Северный вестибюль был перепроектирован только в 1954 году.

Проект постройки был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году. «Красные ворота» также стала первой станцией, на которой были установлены турникеты.

«Кировская» («Чистые пруды»)

Станция «Кировская» находилась на улице Кирова (ныне — Мясницкой). Та, в свою очередь, получила своё название в честь революционера и партийного деятеля СССР С. Кирова. Только в 1990 году станция была переименована в «Чистые пруды» в связи с близким расположением водоема. Архитектором выступил Н. Колли, инженером-конструктором — А. Денищенко, а автором бюста С. Кирова — М. Манизер.

Глубина станции — 35 метров. При постройке использовался горный способ. Ландшафт позволял осуществлять проект на такой внушительной глубине, но по итогу пришлось пожертвовать центральным залом. В первоначальном виде «Кировская» была построена в виде двух отдельных платформ, соединенных у входа.

Станцию поддерживают два ряда пилонов, которые облицованы серым мрамором. В качестве освещения используются лампы в форме светильников. Покрытие пола изначально было асфальтовым, позже его заменили на гранитное. Стены, как и пилоны, оформлены с помощью серого мрамора. Изначально в конце станции располагался бюст С. Кирова, но позже его убрали и поместили в один из переходов.

Станция имеет один наземный вестибюль, который выходит на Чистопрудный бульвар.

«Дзержинская» («Лубянка»)

Станция была названа по площади в честь революционера и государственного деятеля СССР Ф. Дзержинского. Переименование произошло в 1990 году вслед за изменением названия площади. Исторически данное место называлось Лубянкой, о чем свидетельствовали документы XVI века. Архитектором станции выступил Н. Ладовский, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитекторами вестибюлей -Д.Фридман и И. Ловейко.

Строительство станции велось в трудных гидрогеологических условиях, так как у рабочих возникли проблемы с использованием лубянской глины. 27 марта 1934 года было собрано аварийной совещание, где архитекторы подняли вопрос о переносе станции. Это решение не поддержали, но проект несколько изменился. Вместо центрального зала стали строить две платформы, как и на «Кировской». Глубина станции — 32,5 метров. В оформлении пилонов использовался серый мрамор. Архитектор экспериментировал с отделкой и, в отличие от коллег, использовал достаточно темные цвета. При реконструкции «Дзержинская» была облицована с использованием серого и белого мрамора.

Станция имеет два подземных вестибюля, во время открытия первой ветки функционировал только западный. Он получился достаточно длинным и мрачным, что неоднократно вызывало критику со стороны коллег-архитекторов.

«Охотный Ряд»

Станция получила своё название в честь площади Охотного Ряда. В XVIII-XIX веках здесь находились торговые лавки, где продавалась дичь. Станцию переименовывали четыре раза, но в итоге сохранилось первоначальное название. Архитекторами проекта выступили Ю. Ревковский, Н. Боров и Г. Замский, инженером-конструктором — Н. Комаров, а архитекторами вестибюлей — А. Щусев, Л. Савельев, О. Стапран и Д. Чечулин.

Глубина станции — 16 метров. Пилоны облицованы с помощью белого и серого мрамора. На момент открытия стены были оформлены белой керамической плиткой, пол изначально выполнили с покрытием из серого гранита. На данный момент для освещения используются шарообразные лампы, но при открытии платформа освещалась светильниками с формой торшера.

Изначально был построен только один вестибюль станции, ведущий на улицу Охотный ряд. Наружную стену украшали гипсовые скульптуры М. Манизера, которые до наших дней не сохранились.

«Библиотека имени Ленина»

Станция получила своё название из-за расположенной рядом крупнейшей в стране государственной библиотеки. Уже в 1937 году «Библиотека имени Ленина» стала второй пересадочной станцией московского метрополитена. Архитекторами выступили А. Гонцкевич и С. Сулин, инженером-конструктором — Н. Комаров.

Глубина заложения — 12 метров. Стены отделаны желтым мрамором и керамической плиткой. Свод построен с применением кессонов. Покрытие пола было асфальтовым, позже его заменили на серый гранит. Освещение обеспечивали шарообразные лампы. Станцию часто реконструировали, но ей удалось сохранить практически все детали своего изначального облика.

На момент открытия у станции был только один наземный вестибюль. Сейчас он не имеет отношения к «Библиотеке имени Ленина» и примыкает к «Боровицкой».

«Дворец Советов» («Кропоткинская»)

Станция получила своё название из-за проектного здания, которое так и не было построено. Дворец Советов должен был располагаться на месте прежнего Храма Христа Спасителя, и метро рядом с ним, как казалось руководству, было бы очень кстати. Свое нынешнее название станция получила по бывшей площади Кропоткинские Ворота (ныне — площадь Пречистенские ворота), в честь знаменитого географа и геоморфолога П. Кропоткина. Архитекторами проекта выступили А. Душкин и Я. Лихтенберг, инженером-конструктором — Н. Кабанов, а архитекторами вестибюлей — С. Кравец и А. Рыжков.

Глубина заложения — 13 метров. Колонны станции облицованы серым мрамором. На момент открытия стены были покрыты фаянсовой плиткой, позже её также отделали камнем. Пол был с асфальтовым покрытием, которое затем заменили на гранит. В качестве освещения выступают лампы, вмонтированные в верхние части колонн.

Наземный вестибюль выполнен в форме арки и расположен в начале Гоголевского бульвара. Только в 1997 году началось строительство подземного перехода, ведущего на улицу Волхонка, где сейчас находится Храм Христа Спасителя.

«Парк культуры имени Горького» («Парк культуры»)

Своё название станция получила благодаря центральному парку. Ведущими архитекторами проекта выступили Г. Крутиков и В. Попов, а архитекторами вестибюлей — Н. Колли и С. Андриевский. Вскоре для удобства название станции было сокращено.

Глубина — 10,5 метров. На площади станции находятся 46 колонн, облицованных желтым мрамором. Изначально стены были покрыты белой керамической плиткой, затем отделка была дополнена белым и серым мрамором. На данный момент пол оформлен черным гранитом. До конца 1950-х в качестве освещения использовались люстры и полукруглые лампы для путевых стен.

У станции имеется два наземных вестибюля. К открытию был сооружен северный, выходящий на Комсомольский проспект. Постройка сохранилась до наших дней, и ее стены также украшает мозаичное панно с изображением Максима Горького. Второй вестибюль, построенный уже в послевоенное время, не сохранился. Сейчас на его месте находится вестибюль станции «Парк культуры» Кольцевой линии.

«Улица Коминтерна» («Александровский сад»)

«Улица Коминтерна» являлась первой ответвленной станцией московского метрополитена, переход осуществлялся через «Охотный ряд». Она меняла свое название несколько раз, и привычный нам «Александровский сад» возник только в 1990 году. Станция располагается у западной стены Кремля, что позволяет пассажирам при выходе из метро оказаться в самом сердце столицы. Архитекторами проекта выступили А. Гонцкевич и С. Сулин, инженером-конструктором — Н. Кабанов.

Глубина станции — 7,4 метров. Её украшают восьмиугольные колонны, облицованные серым мрамором. Для облицовки стен использовался розовый мрамор и простая побелка. Переходы, ведущие к станции, отделаны белой плиткой и желтым мрамором.

Вокруг станции ходит множество слухов и городских легенд. Некоторые из них подтверждаются документальными источниками. Так, на месте «Улицы Коминтерна» предполагалась постройка перегонного тоннеля, но планы пришлось скорректировать, из-за чего боковые платформы получились несколько искривленными.

«Арбатская»

Станция получила своё название по расположению на улице Арбат. Архитектором проекта выступил А. Теплицкий, инженером-конструктором — Г. Кибардин.

Глубина — 8 метров. Станция была построена по типовому проекту с использованием конструкций, схожих с теми, что на платформе «Сокольники». Колонны оформлены с помощью розового мрамора. Изначально пол имел асфальтовое покрытие, на данный момент он облицован красной метлахской плиткой. Стены отделаны белой керамической плиткой. Освещение постоянно менялось, во время открытия использовались типовые люстры.

Станция имеет один вестибюль в форме пятиконечной звезды. Он чудом сохранил свою историческую форму. В годы войны рядом с ним взорвалась бомба, но здание не пострадало.

«Смоленская»

Конечная станция первого ответвления московского метрополитена. Свое название станция получила благодаря расположению, в проектный работах называлась «Смоленской площадью». Архитекторами проекта выступили С. Андриевский и Т. Макаревич, инженером-конструктором — Г. Кибардин, а архитекторами вестибюлей — В. Поликарпова и А. Марова.

Глубина станции — 8 метров. Сооружена по типовому проекту, как и в случае с «Арбатской». Колонны отделаны серым и красным мрамором. Изначально пол имел асфальтовое покрытие, затем его отделали розовым мрамором. Стены оформлены с помощью бежевых и серых метлахских плиток.

Станция имела два наземных вестибюля, выходящих на Садовое кольцо. При реконструкции магистрали один из них был закрыт. До наших дней ни один первоначальный вестибюль не сохранился. В середине 1950-х годов отдельный выход из метро был снесен. Новый вестибюль входит в состав жилого дома на Смоленской площади.

Изначально станция имела только один путь, а для поворота существовал отдельный съезд, который при развитии Филевской линии московского метрополитена был разобран.

Правда ли, что строительство Московского метро началось именно здесь? Почему работы по возведению станции превратились в кошмар? Чем знаменит один из архитекторов "Сокольников"? А также - кто был первым пассажиром в 1935 году? И правда ли, что раньше здесь были автоматы по продаже еды? Об этом и не только расскажу сегодня.

Здесь начиналось Московское метро

Станция "Сокольники" открылась в составе первой очереди Московского метро в 1935 году. Несмотря на то, что окраиной эту местность назвать трудно, платформа надолго стала конечной для Сокольнической линии. "Преображенскую площадь" открыли только в 1965 году.

Именно недалеко от станции "Сокольники" началось строительство столичного метрополитена. Работы стартовали на будущем перегоне "Сокольники" - "Красносельская" в конце 1932 года, около современного дома №13 по Русаковской улице. Там даже имеется памятная табличка по этому поводу.

Почти сразу же строителям "Сокольников" пришлось столкнуться с большими трудностями. Их можно разделить на три группы. Во-первых, неопытность кадрового состава. Метро в те годы строили все, кого удавалось привлечь. В подавляющем большинстве случаев, эти люди не были связаны со строительством. Многие до этого работали на разных фабриках, вплоть до кондитерских.

Во-вторых, мешала запутанная система подземных коммуникаций. Большинство объектов даже не нанесли на карту, поэтому рабочих подстерегали разные сюрпризы. В-третьих, гидрологические условия в районе будущей станции были чрезвычайно сложными. Подземные реки и не очень устойчивые грунты стали "головной болью" для строителей.

Почему строить "Сокольники" было так сложно?

Именно последнее обстоятельство доставило больше всего хлопот. Рядом с тоннелем протекала река Рыбинка. Она к тому времени уже находилась в коллекторе диаметром целых два метра. Строителям приходилось работать в непосредственной близости к трубе. Кроме того, в неё впадали несколько водостоков. Стоило начаться дождю, как они сразу переполнялись. Поэтому каждый ливень обычно заканчивался сильными подтоплениями.

Помимо Рыбинки, препятствия создавали плывуны. Это, грубо говоря, песок вперемешку с водой. Хотя станция "Сокольники" была мелкого заложения - всего 12,5 метров, плывуны на такой глубине уже были и сильно осложняли работы. Однажды очередная авария могла закончиться очень плохо. В феврале 1934 года на Сокольнической площади лопнула водопроводная труба.

Всё затопило, а грунт и строительные крепления стало размывать. Из-за этого жилой дом, который находился рядом с котлованом, начал сползать вниз. За час здание осело на 40 сантиметров и покрылось трещинами. К счастью, людей успели эвакуировать вовремя, дом сохранили, а последствия аварии устранили.

Изобретатель буквы "М"

Поскольку станцию построили неглубокой, то её конструкция была довольно простой - трёхпролётная платформа с двумя рядами квадратных колонн. Она станет основной для будущих станций мелкого заложения. Проект создали архитектор Надежда Быкова, а также её муж Иван Таранов. Он, кстати, придумал логотип московского метро (букву "М").

Колонны облицованы серым мрамором. Чтобы визуально сделать станцию более просторной, внизу базы (нижняя часть колонны) отделали чёрным цветом, а капители (квадрат, на котором стоит колонна) - белым. Потолок украсили кессонами. Это рельефные квадратные углубления в сводах. Изначально в них располагались небольшие светильники. Над самой платформой висели люстры-шары. Но в 1960-х годах всё это заменили на люминесцентные лампы.

Путевые стены облицованы глазурованной плиткой. Исследователи считают, что это бледно-зелёный оттенок. Хотя мне кажется, что больше похоже на жёлтый или кремовый. Пол станции на момент открытия был покрыт асфальтом. Позже его заменили на гранит.

Читайте также: